(20-01-2017, 18:08)Bomarang escribió: .

Lo ideal es no sólo unificar conectores, sino baterías.... al menos, los contenedores...pero, eso ya depende de donde la coloques, capacidad...pero vamos, se podrían hacer modulares y que fuese casi plug&play... pero no les conviene,. seguro.... Un saludo


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(19-01-2017, 14:59)DILINGER escribió: Ese ese el problema, creo que el futuro sin embargo estará más relacionado con la visión que tienen Renault/Nissan, coches asequibles. De hecho, quieren hacer un eléctrico en China por unos 6-7000 €. Eso será la revolución y lo que permita electrificar el parque móvil, coches económicos que obviamente no tendrán la autonomía de un Model S, pero a muchos les hará el apaño y podrán permitírselo.

Y un placer veros a tí y a @Greybeard entre otros.

(24-01-2017, 14:15)Marko Ramius escribió: Por otro lado, me lío con los motores de los Zoe. Hay código R y Q. Sé que uno de ellos es más delicado con las cargas y puede dar más problemas en algunas instalaciones. ¿Sabéis cuál de ellos es?

(24-01-2017, 14:18)Escara escribió: La R y la Q puede ser la potencia? Ni idea.

(24-01-2017, 14:23)Pokayoke escribió: No lo veo. Estandarizar contenedores de batería lo que haría es que pudiesen aprovechar menos el espacio disponible en el chasis para situar baterías.

Además parte de las mejoras que consiguen los fabricantes en autonomía es optimizando los sistemas de refrigeración y conexión de baterías. Estandarizar tan pronto, con la tecnología tan verde creo que sería contraproducente.

En lo del conector si tendrían que ponerse de acuerdo más pronto que tarde. Ya les vale estar a estas alturas con las mismas tonterías de siempre.
Lo que hace caro a los Tesla/eléctricos es principalmente el coste de las baterías, pero en lo que respecta a la distribución de los componentes, la que tienen es la ideal, con las baterías en el piso del chasis.  

Si acaso en modelos más baratos el motor pasará a estar delante y detrás lo dejarán libre, montando una suspensión más barata que una multibrazo.

A corto plazo para "eléctricos" baratos creo que lo ideal sería algún híbrido enchufable con algún generador estacionario de bajo coste y tamaño pequeño.

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(24-01-2017, 14:18)Escara escribió: Creo haber leído que el cambio de batería son 3.500€ y luego un incremento de 10€ al mes en el alquiler.

La R y la Q puede ser la potencia? Ni idea.

(24-01-2017, 14:20)RSport escribió: Si tienes las baterías en alquiler, el cambio por las de 41 kWh sale por 3.500 € y una subida de 10 € en la cuota mensual de alquiler. Si las tienes en propiedad, por 9.000 €.

Los motores Q son los antiguos motores Continental, que pueden recargar hasta a 43 kW de potencia, pero son menos eficientes (370 km NEDC) y son más pijoteros con las recargas. Los motores R son los nuevos motores Cléon desarrollados y fabricados por Renault. Si bien sólo pueden recargar hasta una potencia máxima de 22 kW, son más eficientes (400 km NEDC), dan menos problemas a la hora de recargar y son más ligeros.

(24-01-2017, 14:22)Bomarang escribió: El Q210 es el que es más delicado con la carga (necesita de una buena instalación) y tiene menos autonomía que el R240, pero por contrapartida, puede cargar a 43Kw, mientras que el R240 sólo puede cargar a 22Kw. El motor, es un poco más eficiente el del R que el del Q, manteniendo la misma potencia de 88 CV. A unos, ese plus de autonomía del R les puede interesar, y a otros, la posdibilidad de carga rápida del Q puede ser más interesante, como es mi caso, ya que en unas 3 - 4 horas, tienes una carga completa. Un saludo

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(24-01-2017, 14:25)Greybeard escribió: El "Q" es el antiguo; motor fabricado por Continental, su cargador "camaleón" es un tanto peculiar. Permite que cargues en trifásica a 43 kW (si encuentras esos puntos, que no son muy abundantes) pero a cambio es bastante puñetero con las tomas de tierra y la eficiencia a bajas potencias (cargando desde un enchufe, p.ej.)

El "R" es el moderno, fabricado por Renault. Tiene un rendimiento ligeramente mejor (permite hacer algunos kms más con la misma batería) y menos puñetero con las cargas, pero la máxima potencia de carga es de 22 kW en trifásica.

Ninguno de los dos admite cargas en continua (CHAdeMO, Combo)

Edito; ¡cuando un servidor va, Bomarang ya vuelve! Pues eso: lo que el Jefe dice.

(24-01-2017, 14:38)pikolotk escribió: No se si alguien lo ha comentado (acabo de verlo en Autopista), ni si a alguien le interesara...

Nissan, del 23 al 28 de enero, tiene "la semana del 0". 5500€ de descuento en toda la gama electrica, y financiacion al 0%. 
Si alguien tenia pensado comprar un Nissan electrico, ahora quiza sea un buen momento.

(24-01-2017, 17:17)Marko Ramius escribió: Soy Prius TS de FC, para los que no me tengan fichado jeje 

(24-01-2017, 16:36)Chrysler escribió: Hola:

Esto es lo fascinante de este mundo , que aun hay mucho por descubrir , por supuesto que el eléctrico puro como coche principal aun está un poco lejos , con autonomía extendida a base de un generador puede dar mucho más juego...

Reflexiones a parte , voy a seguir haciendo de "cibermancio" , los coches eléctricos deberán de buscar la eficiencia eléctrica de la misma forma que los de combustión , los de combustión aumentando cilindrada y después dividiendo cilindros...pues los eléctricos tendrán que dividir motores , 100kw en 4 motores de 25 , habrá que llamar a algún ferroviario que en esto tienen experiencia.

Creo haber leído que el nuevo Volt --donde el motor de combustión-- ya no mueve el vehículo sino que funciona como generador , van a utilizar dos motores eléctricos en lugar de uno por este mismo principio de eficiencia.

Saludos.

(24-01-2017, 15:08)DILINGER escribió: Los híbridos enchufables es que son bastante caros también.

(24-01-2017, 18:29)deebass escribió: Meeec!! Error!

En el nuevo Volt II, el motor de combustión mueve directamente las ruedas en los 3 modos de operación en los que está encendido (mientras que en el Volt I cuando lo hacía era "indirectamente" y solidariamente con el motor eléctrico pequeño y normalmente sí que funcionaba sólo como generador)... ya que es más eficiente ponerlo en un punto de trabajo tal que la energía que genere vaya a las ruedas (no hay pérdidas de conversión eléctrica) y lo que sobre o lo que falte en cada momento para conseguir la potencia que se requiere (vs la que genera a cada régimen el ICE) venga de o vaya a la batería.

Fuente: http://gm-volt.com/2015/02/20/gen-2-volt-transmission-operating-modes-explained/

(24-01-2017, 20:33)Chrysler escribió: Hola:

No pasa nada porque me equivoque , lo hago a menudo.

Pero yo miraría antes bien >>>>>>>>>>>Cómo funciona el Volt según GM

Saludos.

(24-01-2017, 18:45)Pokayoke escribió: A día de hoy si, pero el tema es que si para que la gente  considere comprar un eléctrico este debería ofrecer sobre 500-600km de autonomía, y en cambio con un híbrido enchufable se conformarían con 100km, la idea sería que el generador costase y pesase menos que las baterías necesarias para conseguir esos 400-500km adicionales.

(24-01-2017, 21:53)DILINGER escribió: Sin embargo los híbridos con motor como generador, no triunfan.

(24-01-2017, 22:38)Pokayoke escribió: Hasta ahora los fabricantes han optado por motores alternativos convencionales que son lo que tienen "a mano" y no les cuesta desarrollarlo, pero no considero que sean la opción más razonable.

Estos motores se llevan décadas evolucionando para hacerlos funcionar razonablemente bien en un rango amplio de revoluciones, pero eso en un híbrido enchufable no es necesario, y se podría buscar alguna opción más simple, barata y eficiente a régimen estacionario (habría que desarrollarlos, claro, que es donde la idea pierde la gracia)


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(24-01-2017, 20:54)deebass escribió: Lo que dice GM es cierto y no contradice lo que te he puesto anteriormente...

el ICE recarga la batería != el ICE ya no mueve el vehículo 

Porque el ICE hace las dos cosas: recarga la batería y mueve directamente el vehículo

El texto dice: "Cuando a la batería le queda poca carga, el Volt activa el generador de gasolina para mantenerte andando por un alcance total de hasta 420 millas1 con una carga completa y un tanque lleno de gasolina."

Para mí, sabiendo como funciona realmente, utilizar la palabra generador es un poco perversión lingüística por parte de GM (en la versión original está igual, por lo que no es un fallo de traducción), pero entiendo que es un un tema de simplificar la comunicación de cara al marketing

Pero algo que ya hacía el Volt I que era bueno por eficiencia, en el Volt II se ha visto incrementado, y es que una vez tienes poca batería y ya tienes que encender el ICE, pues aprovechas la energía del motor para mover directamente las ruedas ganando así en eficiencia. Y esto precisamente hace que su consumo en modo "híbrido" sea tan bueno