El éxito de ventas de Citroën durante mucho tiempo, el C3, es un modelo crucial para la marca. Su generación actual, que apareció en 2016, ya tiene seis años. Por lo tanto, los del Chevrón están trabajando activamente en su reemplazo, cuyo desarrollo no es un río largo y tranquilo. Originalmente, Carlos Tavares, el jefe del grupo Stellantis, tenía la intención de ofrecer en todo el mundo el nuevo C3 indio, desarrollado en gran parte por la rama de consultoría del grupo Tata. También quería que la versión india abasteciera directamente al mercado europeo. Pero Vincent Cobée, quien se convirtió en director de marca en enero de 2020, pudo convencer a su superior de que el mercado europeo no tenía las mismos exigencias que el indio. Por otro lado, será la planta eslovaca de Trnava (que produce el actual Citroën C3 y el Peugeot 208) el que se adjudicó su producción. Si bien “nuestro” Citroën C3 responde al mismo código CC21 que sus homólogos indios o latinoamericanos y forma parte del mismo programa “Smart Car”, los ingenieros pudieron revisar al alza todos sus servicios.

Esto no impedirá que este utilitario tenga muchos puntos en común con la versión brasileña, como confirmó recientemente Laurentis Barria, director mundial de marketing y comunicación del fabricante: “Nos inspiramos en este nuevo C3 que presentamos en Brasil para crear el nuevo C3 europeo" . Estéticamente, el perfil de SUV pequeño, en forma de C3 Aircross reducido, será idéntico. Al igual que las dimensiones un poco más compactas que las actuales, con una longitud que vuelve a caer por debajo de los 4 m. Al contrario de lo que se podría pensar, la versión "made in Europe" no presentará una estética específica. El cambio más importante, sin embargo, está bien escondido y se decidió tarde. Si bien Carlos Tavares había abogado por el uso de los mismos tipos de acero que en la India, los ingenieros se dieron cuenta, incluso sin buscar las 5 estrellas EuroNCap, que esto no cumpliría en absoluto con los estándares europeos de prueba de choque. Sobre todo porque la normativa GSR 2, que se aplicará a todos los vehículos privados en julio de 2024, incluirá requisitos más estrictos en este ámbito, además de imponer muchos nuevos equipos de seguridad.

Por lo tanto, es toda la estructura de este nuevo C3 la que necesita ser revisada y la causante del retraso. Así, si bien la presentación de esta cuarta generación, y su lanzamiento de producción, se esperaba inicialmente para la primavera de 2023 y luego en otoño, no tendrá lugar antes de 2024. Hay que decir que Citroën no tiene margen de error con este vehículo, que debe encarnar su nueva estrategia. Junto a Fiat, la marca es más que nunca responsable de garantizar el nivel de entrada del grupo Stellantis. Se acabó la cuestión de ir a pasear por los macizos de flores de Peugeot u Opel. La búsqueda de ahorro ciertamente irá menos lejos que en los C3 indios o sudamericanos, pero la plataforma utilizada en Europa ciertamente será similar pero mejorada en términos de seguridad y rendimiento. Por tanto usará una nueva versión simplificada de la plataforma CMP de los Peugeot 208 y Opel Corsa, lo que permitirá que este C3 2024 cuente con precios más bajos que los de sus primos. Una oportunidad también para compensar la desaparición del C1, que se retira del mercado sin sucesión directa.

Para jugar la carta de un precio accesible, el nuevo C3 contará con elementos mecánicos específicos. Así, las versiones 100% eléctricas ë-C3 no se beneficiarán del nuevo motor e-Motors (Nidec/PSA), que aterrizará en el DS3, el Jeep Avenger y el rediseñado Peugeot e-208 a partir de principios de 2023.El ë-C3 Eco desplegará una potencia en torno a los 60 kW (82 CV), mientras que la variante más “musculosa” alcanzará un máximo de 80 kW (alrededor de 109 CV), cuando los actuales e-208 y Corsa-e cuentan con 100 kW/136 CV. Las baterías las suministrará la china Svolt (y no CATL), que está construyendo dos gigafactorías en el sur de Alemania, una ubicación que tiene la ventaja de estar bastante cerca de la planta eslovaca de Trnava. Se prevén dos capacidades: 40 kWh para la versión Eco y 50 kWh. En lo que a motores térmicos se refiere solo existirá una posibilidad como en las versiones no europeas: el tricilíndrico gasolina 1.2 PureTech (en su actual versión Generación 2). Un motor que se verá privado de hibridación ligera ya que se ha abandonado el proyecto de un sistema en la posición P0 (en la parte delantera del motor) en favor del e-DCT de Punch Powertrain, demasiado caro para los Citroën, y que necesariamente irá asociado al nuevo 1.2 Generación 3 (con cadena de distribución). Para no degradar sus emisiones medias de CO2, que baja cada año por etapas, la marca apostará por las versiones eléctricas que Carlos Tavares pretende vender a precio de térmica.