(26-01-2017, 21:54)Mo84 escribió: Te explico un poco, la afirmación de que haciendo autovia no salta es falsa en parte, salta, pero al estar circulando generalmente no te enteras de la regeneración. Salvo que lleves el coche por encima de las 2.500-3.000 rpm casi siempre creo que es difícil que la regeneración pasiva sea suficiente y necesita la regeneración activa.

Las activas no se pueden controlar, saltan cuando los sensores detectan que hay suficiente hollín o por x kilómetros, será casualidad que te pase siempre en ese momento

(27-01-2017, 10:42)linares_M escribió: A 2000rpms no quemas nada hombre, si quieres limpiar ponte a 3000-3500rpms durante 15 min (a 120 en 3a o 4a, por ejemplo).

También va muy bien saliendo de peajes o así meterle una buena estrujada en 3a y 4a hasta las 4000rpms o así, de vez en cuando.

(27-01-2017, 14:51)Sedicivalvole escribió: Meter estrujadas cortas no ayuda, todo lo contrario. Ojo con eso.

Cuando le pegas un pisotón a un coche diesel o le estrujas las marchas lo que precisamente provocas es más hollín (humo negro), que en consecuencia tapona aun más el filtro de partículas.

Es decir, si vas siempre en plan flanders y saliendo de un peaje lo pones a 4500rpm en un pisotón, estás empeorando la situación, ya que estás generando hollín y luego no lo vas a quemar porque vas a 120 (por ejemplo) y a bajas rpm, situación en la que no se calienta.

Lo suyo y para quemar bien, sería ir a unas rpm medias-altas pero a velocidad constante, ya que de esa manera la combustión no genera hollín pero sí aumenta la temperatura durante varios minutos.

Si has de ir por autovía, de vez en cuando, en vez de ir en 6ª, sería ir en 5ª o incluso 4ª unos minutos.

(26-01-2017, 17:07)bender escribió: Poseedores de diesel, entre ellos un servidor... Me gustaría saber que comportamiento tiene vuestro filtro, DPF FAP o el que sea...

Tengo un 2.0 TDI con DPF y el filtro hace regeneraciones cuando está tupido y el hollín supera un cierto límite. No soy capaz de poder controlar las regeneraciones forzadas... y siempre me salta la regeneración llegando a casa (empiezo a pensar que es por tocar las pelotas...)

Llevo 600km con este depósito de gasoil y 450 fueron por autovía, la mayor parte a 120 . Hoy me saltó después de pasar por una carretera de montaña con bastante pendiente y con el motor siempre por encima de 2000 vueltas durante 15km... No se supone que debería estar quemando ya el hollín cuando el motor va revolucionado? Y en autovía no quema también cenizas? El coche tiene 110.000 km y sigo sin saber como demonios funciona el invento este. Me dijeron que haciendo autovía la regeneración no debería saltar... ya ya, si si.

Contad experiencias porque el tema me inquieta bastante.

(27-01-2017, 10:42)linares_M escribió: A 2000rpms no quemas nada hombre, si quieres limpiar ponte a 3000-3500rpms durante 15 min (a 120 en 3a o 4a, por ejemplo).

También va muy bien saliendo de peajes o así meterle una buena estrujada en 3a y 4a hasta las 4000rpms o así, de vez en cuando.

(27-01-2017, 10:15)bender escribió: Según he leído por todos lados, velocidad constante en autovía una vez por semana y no debería haber problema. No es la primera vez que hago un viaje de 300km por autovía 100% y salta la regeneración al llegar a destino. En secundaria con el coche bastante revolucionado y salta al día siguiente al arrancar...

Lo único que puedo preveer es que la regeneración saltará cada 500-600km, independiente de lo que haga... No funciona ni hacer autovía, ni llevar el coche alto de vueltas y que suba la temperatura...

(27-01-2017, 15:00)bender escribió: Usé un aditivo de estos de añadir al combustible, y para que sea eficiente tenía que gastarlo por encima de 3000rpm. Viaje de 300km en ida y vuelta, y a la llegada... Regeneración. Me pasé los 300km en 3-4ª siempre por encima de 3000rpm de libro y con el control de velocidad para que no bajase nunca... Según eso no debería de haber regenerado al llegar al final por haber venido quemando hollín todo el camino...

Las veces que suelo llevarlo alto de vueltas procuro que el aceite caliente hasta los 108-110º que se supone que los gases de escape salen más caliente y queman más ollín. Lo de hacer salidas en los peajes no va conmigo. Encima mi coche no lleva ningún tipo de testigo para saber si está o no regenerando, y suelo darme cuenta cuando al entrar en el garaje el coche no baja de 1000 rpm... y casi siempre me cabreo claro

(27-01-2017, 16:08)Arturo RS escribió: Pues lo de hacer salidas exprimiendo el coche es lo que mas desatasca, es cuando mas velocidad llevan los gases de escape, no es necesario quemar rueda. Y ademas no solo desatasca el dpf si no todos los conductos por donde circule combustible.

Tambien te digo que si llevas esos kilometros, ahora ponerte un dia con esos remedios no te va a cambiar el comportamiento del dpf de la noche a la mañana.

Pues antes de meterlo en el garaje, para y mira si esta regenerando, se nota de sobra, y si lo hace date una vuelta, no tienes ni que subirlo a tope de rpm, con circular entre 2 y 3000 rpm sin pisar a fondo llega, en poco mas de 5 minutos deberia terminar la regeneracion.

Ese aditivo no hace nada en un dpf

(27-01-2017, 18:31)bender escribió: No llevo así ahora, llevo mosqueado desde el km 1 porque no soy capaz de preveer o hacer que no salte la puñetera regeneración.

(27-01-2017, 15:56)Arturo RS escribió: Hoy intente cortar inyecccion en el mio a mas de 5000(casi 5500) y no hay huevos (1.6 tdi)

(27-01-2017, 18:31)bender escribió: Usé el in&out y no veas si se nota. Tarda bastante menos en terminar de regenerar.

No llevo así ahora, llevo mosqueado desde el km 1 porque no soy capaz de preveer o hacer que no salte la puñetera regeneración. Evidentemente, salvo casos puntuales que no puedo irme a dar una vuelta, nunca interrumpo la regeneración y mucho menos aparco el coche y que se quede frío. He probado a "de vez en cuando" llevarlo alto de vueltas, a hacer un tramo de carretera con dos marchas menos de lo que aconseja el fis, a hacer velocidad constante en autovía, aditivos, regenerar con el coche a 3000-4000 vueltas, regenerar a 2000 vueltas... da igual, pasa de mi el puto filtro.

Desde que tengo el coche, cada depósito = 1 regeneración. No falla. Habrá que ir al corte en autovía con una cabeza de pollo en el retrovisor y cantando a las Spice Girls para que no regenere, porque lo he probado todo y es lo único que me falta por hacer.

(27-01-2017, 21:06)Mo84 escribió: Debería haberte cortado a las 5.200 rpm 

(27-01-2017, 21:48)Arturo RS escribió: Pues no hay manera, lo hice en segunda y en una ligera cuesta abajo para que le costase menos y no hubo manera, casi que no iva mas y a penas subia, pasar de 4000 rpm le cuesta horrores, y de 5000 aun mas, podra ser que el motor solo tiene 16.000 kilometros, no lo se, pero hasta el sdi subia mas de vueltas(tambien andaba menos). Esto ya no lo hago por el tema solo del dpf si no que quiero saber a cuanto corta, pero no hay manera, lo seguire intentando

(27-01-2017, 22:01)Mo84 escribió: Si lo consigues ya me dirás, yo tanto no he llegado a apurarle 

(27-01-2017, 21:06)Mo84 escribió: No vas a poder ni preveer ni hacer que no salte la regeneración, funciona autónomamente según la programación del fabricante. En invierno salta más habitualmente es algo a tener en cuenta. Lo único que puedes hacer si tanto te molesta es sacarlo en tu tiempo libre a darle algo de caña en cuánto notes la regeneración y así la próxima vez ya lo tienes "limpio". Otra opción es llevarlo siempre con una marcha de menos para que esté por encima de 2.500-3.000 rpm como mínimo.

(27-01-2017, 22:23), de hecho todo lo que te he contado es en base al miobender escribió: Sabía perfectamente lo que estaba comprando. Y me lo dijo el comercial. Es más, me advirtió que el motor de más potencia tenia adblue.

El post era para dejar impresiones y quitar mitos. Tengo asumido que tarde o temprano tocará cambiar el filtro porque está hecho para eso. Pero la historia de conducción con el coche revolucionado, que si estrujarlo, que si no pisar en cuestas... No me ha funcionado ninguna. Y lo de ir a 3000rpm seguidas y constantes ya te digo que no funciona en mi coche.

Ya podían haber puesto un testigo o algo porque en marcha normal y sin hacer cambios no te enteras de que tiene regeneración activa. No se nota ni en la temperatura del motor. Con un testigo, bajas una o dos marchas y que regenere como dios manda

En diesel no te libras en la mayoría de motores. Y en gasolina cuidado que ya se avecinan oscuros nubarrones con los filtros de las narices

(27-01-2017, 22:23)bender escribió:
Sabía perfectamente lo que estaba comprando. Y me lo dijo el comercial. Es más, me advirtió que el motor de más potencia tenia adblue.

El post era para dejar impresiones y quitar mitos. Tengo asumido que tarde o temprano tocará cambiar el filtro porque está hecho para eso. Pero la historia de conducción con el coche revolucionado, que si estrujarlo, que si no pisar en cuestas... No me ha funcionado ninguna. Y lo de ir a 3000rpm seguidas y constantes ya te digo que no funciona en mi coche.

Ya podían haber puesto un testigo o algo porque en marcha normal y sin hacer cambios no te enteras de que tiene regeneración activa. No se nota ni en la temperatura del motor. Con un testigo, bajas una o dos marchas y que regenere como dios manda

En diesel no te libras en la mayoría de motores. Y en gasolina cuidado que ya se avecinan oscuros nubarrones con los filtros de las narices

(27-01-2017, 22:21)Arturo RS escribió:    pués ya van dos veces que lo intento pasar de 5000, la primera apenas pasó y esta última llegó casi a  5.500, pero es que subia tan lento que para mi que tendria que estar 2 o 3 minutos para que llegase a cortar, eso acostumbrado a un clio sport es un suplicio    

(27-01-2017, 22:56)Mo84 escribió: No sé en tú coche exactamente, el mío el sonido es algo más bronco cuando regenera, también puedes ir siempre viendo el consumo instantáneo en tú ordenador de abordo, si ves que en un trayecto llano es anormalmente alto (1-1,5 litros de lo normal) está regenerando. La verdad que el DPF es un poco coñazo, y los fabricantes bien podrían explicar en el manual su uso, porque en el mío no viene nada.



Es que vienes de un motor... lo mismo esta capado electrónicamente 

(27-01-2017, 23:07)Arturo RS escribió: Al "mio"(en realidad es de la jefa), le pasa igual, sobre todo al ir sin marcha o parar se nota bastante la regeneración "grande", la otra solo se nota un ralentí algo mas alto y nada mas, y en marcha se nota en el consumo.

Lo de que estee capado, pues no se, es la versión de 110 cv, que es la mas potente del motor 1.6, la verdad cada día anda mejor, pero pasarlo de las 3500 carece de sentido, en marchas cortas aun bueno, pero en largas hay que cambiar antes de las 3500 si no pierde mas tiempo en pasar de ahí que en cambiar de marcha y acelerar de nuevo. Tiene las marchas para mi gusto demasiado largas, la cuarta de este tdi es tan larga como la quinta del anterior sdi (golf 4) , pero bueno, yo no tengo problema por que estoy acostumbrado a usar el cambio, y a veces a 120 ya reduzco a cuarta,  nunca lo bajo de 2000 rpm, excepto cuando lo caliento que cuesta abajo va a menos.

(27-01-2017, 23:35)Mo84 escribió: Estoy de acuerdo, yo tengo el primero el EA189, le penalizan los desarrollos y los sistemas anti contaminación sin contar que al mío le pesa el culo.

(27-01-2017, 23:49)Arturo RS escribió: Bueno, al mio tambien, es un sportvan:



Aqui el que se fue, que aunque el nuevo esta mejor, la conducción del golf 4 es mas agradable, lógica y ergonómica, excepto por el sonido del motor(el sdi es el mas tractor de todos)

(28-01-2017, 00:54)Mo84 escribió: Los sdi eran eternos y fáciles de reparar

(27-01-2017, 21:39)Arturo RS escribió: http://deltagap.org/como-conducir-un...iltro-fap-dpf/

Enhorabuena, te has comprado un coche nuevo DIESEL. Te han contado lo maravilloso que es el equipo de música, que se puede conectar con tu teléfono inteligente y que encima es algo que viene de serie y no tienes que pagar más. Evidentemente sabes la diferencia entre las pinturas metalizadas y te conoces toda la gama de llantas y tapicerías. Por descontado sabes que tu motor tiene X caballos y consume “como un mechero”.

Sales del concesionario, y no han pasado 5000km y se enciende la primera luz de aviso en el cuadro tipo “motor averiado” o “acuda al taller”

¡Pero bueno! ¡Esto que és! Si el motor me lo han vendido como si estuviese hecho a prueba de bombas, ya que el primer cambio de la correa se hace a los 250.000km

Este drama, se vive cada día más a menudo. Puede que no sea a los 5000km, seguramente que sean más pero siempre tiene el mismo causante: EL FILTRO DPF – FAP.

¿A que tu gran amigo el comercial no te dijo nada de que lo equipaba? Y en el remoto caso de que lo hiciese ¿A que no has recibido ningún tipo de información de su funcionamiento o mantenimiento?

Llegados a este punto, voy a hacerte una pequeña introducción a qué es el filtro en cuestión y cómo funciona. Pasaremos muy rápido, porque quiero tu atención en la parte de conducción.

¿Qué es el filtro FAP – DPF?

DPF

El filtro FAP – DPF (Filtro Anti Partículas – Diesel Particle Filter, no confundir con los NOx del caso Volkswagen) como bien dice su nombre, está enfocado a reducir en un 99% las emisiones de partículas de carbón, que son altamente cancerígenas. Si, has leído bien, cancer. Si bien los diésel emiten menos gases contaminantes que los gasolina, pero los que emiten son tremendamente venenosos y peligrosos (Aquí es dónde entrarían los NOx). De hecho en Japón por ejemplo están prácticamente prohibidos y en algunas grandes ciudades europeas se está imponiendo prohibiciones de circulación en el centro (Aquí en España, como vamos siempre al revés, se sigue fomentando su uso).

¿Cómo reducimos este carbón cancerígeno? Pues atento a la jugada: Forzamos los gases de escape a pasar por unos canales sin salida (si tienen pero muy pequeñas) acumulamos las partículas en estas trampas y cuando tenemos un buen montón le prendemos fuego. Así de simple funciona. El resultado de la segunda combustión ya no es tan venenoso.

Para quemar este carbón hay que subir la temperatura hasta los 650º u 850º dependiendo del fabricante. Para soportar estas temperaturas, el interior filtro en cuestión es de cerámica.
Tiene un sensor que detecta la presión de gases a la entrada y a la salida, y con esto sabe cómo está de atascado. Cuando llega a un valor, activa el modo de incineración. Y ojo, que si no detecta un mínimo de presión, te va a decir igualmente fallo de motor, porque entiende que el filtro está roto o ausente.



Llegados a este punto te digo que hay dos métodos para este quemado el PSA (Citröen-Peugeot) y el del resto de fabricantes, por lo que te recomiendo que averigües si tu coche tiene un motor PSA aunque sea de otra marca ya que por ejemplo Ford monta motores PSA en algunas variantes.

De manera breve, los NO PSA, acercan el filtro lo más posible a los cilindros, para conseguir 850º y que se produzca la quema. Los PSA sitúan el filtro lejos del motor ya que “solo” necesitan 650º porque le añaden un aditivo al combustible que rebaja la temperatuda de combustión. Ya que los gases de escape salen a 450º-500º en condiciones normales, el aumento de temperatura se obtiene mediante post-inyecciones,
para que combustionen en el escape.

Ya que tenemos establecido el funcionamiento básico, repito básico (esto no pretende ser una clase de mecánica) pasamos a la parte de conducción. Pero antes de conducir hay que llenar el tanque. Pues si tu coche es un PSA, por favor, no llenes más del primer golpe de pistola. Y si lo fuerzas, lo único que vas a conseguir es que el combustible se salga por el rebosadero, que está especialmente bajo. ¿Por qué? Porque el coche ha leído los litros de Diesel que has introducido, y va a proceder a liberar en el tanque la cantidad necesaria de aditivo y necesita ese espacio. ¿A que no te habían dicho que tu coche lleva un depósito adicional de aditivo? ¿Y que este se gasta y lo tendrás que rellenar en el taller? (Recuerda, el negocio de las impresoras son los cartuchos no las máquinas. Luego seguiremos con esto)

Conduciendo un DPF

Antes de que me eches a los lobos, te pido que seas calculador, ya que al comprarte un diesel, es porque algún número echaste, y viste que te iba a compensar el menor consumo del coche y que en X kilómetros lo tendrías amortizado ya que el Gasoil es más barato. Con lo que te voy a decir no necesariamente vas a gastar más diesel (si te dedicas a la conducción económica, si). Así de claro pero te vamos a ahorrar unos 1500€ en el caso de un PSA y más de 3000€ en un no PSA.

A partir de este momento, vas a tener que cambiar tu forma de conducir, sobre todo olvídate de todo lo que te han contado en la autoescuela ya que ahí te enseñan a circular, no a conducir, sobre todo en lo que se refiere al pedal del acelerador.

Primero. Dejarás de abusar de los “bajos” del motor de tu coche. Lo llevarás siempre con una marcha engranada de manera que las RPM se sitúen como mínimo cerca de la zona de entrada en acción del turbo. Es decir, adiós a ir a 1200rpm, acelerar a fondo y esperar, esperar y esperar a que entre el patadón del turbo a las 2200RPM y decir “jó como empuja el bicho” ¿Por qué? Sencillo, porque, al realizar esa acción, estás forzando al motor a inyectar el máximo de combustible posible sin tener el aire correspondiente para quemarlo. Antes de los DPF, esto se traducia en una tupida nube de humo negro, ahora, se sigue traduciendo en la misma nube de humo…solo que el filtro la acumula.

Segundo y más de lo mismo. Las aceleraciones y variaciones de velocidad las harás de la forma más suave posible intentando no superar el 50% del recorrido del pedal. Esto es para que la mezcla se mantenga lo más estequimétrica (partes iguales a groso modo) y no se produzca el humo.

Tercero. Tratarás de mover lo menos posible el pedal del acelerador y mantener velocidades constantes siempre que sea posible.

Cuarto. En cuestas, busca el punto mínimo de acelerador que te permita llegar a la cima, es decir, si a fondo y al 75% el coche hace lo mismo, quédate al 75%. estarás reduciendo esa nube negra “invisible”

Quinto. Evitarás hacer conducción extremadamente económica, tipo ir a 90kmh en 5ª o 6ª a 1600 RPM (o menos) para hacer 2 o 3 l/100km. (De hecho estos coches sorprendentemente “solo” suelen tener 5 marchas ¿Adivinas por qué?).

A partir de ahora, lo siento, si quieres continuar así, que sepas que estás poniendo todos los ingredientes para cargarte el filtro en un tiempo récord.

Sexto y vital. Reduce al máximo los recorridos urbanos. Y si estás obligado a hacerlos, haz unos 20 minutos de carretera continuada entre 60 y 120kmh cada 200km de ciudad. Esos 20 minutos no tienen que ser a 3000-4000 RPM, como dicen por ahí. Ya que El modo de regeneración del filtro se activa por encima de 60 kmh y por encima de 2000RPM.

Aquí abro un paréntesis para decirte, que al igual que los turbos, que hay que dejar que se enfríen un poco antes de apagar el coche, si quieres hacer un buen mantenimiento del filtro, no interrumpas el proceso de regeneración.



¿Cómo sabemos que hemos entrado en regeneración? Depende del vehículo. En el mejor de los casos te lo notificará en el panel de mandos. Si ese no es tu caso, notarás que el consumo instantáneo sube por encima de valores normales, por ejemplo, si en llano haces normalmente 4,5 l/100 subirá a 5,5 o 6 l/100, o quizás notes unos suaves tirones. En cualquier caso, sigue circulando de manera continuada, por encima de las 2000RPM hasta que te diga que ha acabado y sin levantar el pié del acelerador, para que la inyección de gasoil no se corte y no baje la temperatura del sistema.

Por cierto, mucho ojo con los días fríos y especialmente con los días de lluvia, ya que en estos, al tocar el agua el escape por debajo, hacen que la temperatura caiga en picado y le cueste horrores arrancar el proceso de regeneración.

Si sigues estos pasos, vas a alargar la vida de tu filtro considerablemente, llegando a ser casi infinita en el caso de no ser un PSA ya que quemarás la gran mayoría del carbón siempre. Si por el contrario, es un PSA, tengo malas noticias, ya que ese aditivo añadido, no se termina de eliminar del todo, de manera que inevitablemente, el filtro se terminará saturando. El único consuelo, es que PSA tiene en cuenta esto y tiene programado el cambio a la vez que haya que rellenar el depósito de aditivo, por eso el filtro es bastante más barato que en un no PSA (¿Te acuerdas lo que te dije de los cartuchos de tinta?)

Con esto ya tienes una buena idea de cómo lidiar con este nuevo amigo tuyo. Espero que te sirva de algo y te ahorre algún disgusto