Cita:El desarrollo diésel desde la perspectiva de BMW es bastante dramático.

Tenemos creo, más o menos los mejores motores diésel. Todas las pruebas muestran que tenemos las emisiones más bajas.

Tenemos una espiral en Europa donde todos los políticos solo ven una solución: el bombardeo al diésel.
Desde la perspectiva del CO2 y del cliente, un diésel moderno es una muy buena solución. Especialmente para coches pesados ​​y de alto rendimiento.

Si bien la compañía está comprometida con los motores diésel, a largo plazo podría haber menos variantes a gasóil en la gama de BMW.

Tal vez (en el futuro) ya no tengamos tres especificaciones diferentes (para un motor). En este momento tenemos una gama para el motor de 3 litros con un turbo, dos y cuatro, por lo que quizás solo exista una solución con dos niveles de potencia o algo así.

Sí, los motores de cuatro y seis cilindros permanecerán en el mercado. Y tendremos por lo menos cuatro potencias distintas en los motores diésel.

Creo que los motores diésel de gama alta, por ejemplo M50d, son un desafío de todos modos. Es un desafío cumplir con las futuras emisiones y el mercado es pequeño.

Soy muy optimista sobre el futuro de los motores diésel.

Los australianos tienen una visión muy realista de cómo se producirá la implementación de la movilidad eléctrica en los próximos dos a tres años.

Es optimista asumir que todos los mercados adoptarán vehículos eléctricos al mismo tiempo.

Un escenario muy optimista dice que el 30% de los BMWs serán híbridos puramente eléctricos o enchufables y el 7% será la combustión. Si asume que, de este 30%, la mitad de ellos son híbridos enchufables, tengo un 85% en mi cartera en 2030 con un motor de combustión.

Creo que la discusión sobre la movilidad eléctrica es un poco irracional. Pero estamos preparados. Ya compramos cobalto y litio de 2025-35. Ya tenemos una alternativa útil para los consumidores o para la estabilización de la red, hemos construido estas granjas de baterías. Estamos preparados para servirlas.

Rusia, Australia, una gran parte del mundo, tendrán motores de combustión durante mucho tiempo.

La próxima generación de su plataforma será capaz de usar un motor de combustión interna, un híbrido enchufable o un sistema totalmente eléctrico a baterías.

Usted ha visto el i4 que estará listo en 2021. Es un cupé de cuatro puertas de la clase del Serie 3. Este coche será térmico y PHEV. Quizás en China, el cliente necesita tener un Serie 3 como vehículo eléctrico a baterías, no lo sé. Pero en la misma clase que conoce el 4 Series Gran Coupe hoy, habrá un i4 totalmente eléctrico en 2021. Del tamaño de los Serie 3.

Podemos hacer de todo en cada automóvil, pero no haremos todo en todos los coches. Porque si hago un plug-in híbrido en la Serie 8, será un esfuerzo en el que nadie estará interesado.

El iNext que también llegará en 2021 será una muestra de los motores eléctricos de BMW, así como sus tecnologías autónomas y conectadas. La arquitectura existente que sustenta los BMW se actualizará en 2021-22.

Recibirá trenes de potencia eléctricos de quinta generación que supondrán un avance enorme. Y por supuesto la conducción autónoma, conectividad e infoentretenimiento, 5G. Todo está en desarrollo para 2021. Todo para iNext.

Todo lo que tengo que desarrollar en todos los ámbitos está comprimido en un coche. Esto ayuda. La conducción autónoma no es fácil. Yo lo llamo Misión a Marte.

(20-10-2018, 11:32)IST escribió: Este tipo de declaraciones son la prueba de la absoluta desconexión que hay entre los reguladores y el mundo real.

Los fabricantes quieren fabricar coches diesel y los clientes quieren comprarlos. Eso debería ser todo lo que haga falta para que el mercado se regule solo, sin influencia política.

(20-10-2018, 12:57)DILINGER escribió: Yo creo que en este caso no hay ninguna desconexión. La regulación exige unas emisiones que los diésel actuales cumplen perfectamente. El problema ha estado mucho en la mala comunicación que se ha hecho, confundiendo los diésel viejos con todos los diésel y ese es el mensaje que ha calado. Es un fenómeno que es bastante común, la prensa lo condensa todo en un titular, porque en general no estamos dispuestos a dedicarle esfuerzo ni tiempo a una lectura más profunda y completa. Así que nos solemos quedar con un flash informativo que por supuesto suele ser inservible por aportar muy poca información.

(20-10-2018, 13:56)IST escribió: Para mi, la mala comunicación es precisamente un ejemplo de desconexión entre la legislación y la realidad. Los legisladores suelen ser políticos que llegan a puestos de responsabilidad por una meritocracia que sirve a los objetivos de sus organizaciones y partidos, no son tecnócratas cualificados para hacer entender a la población cuales son los beneficios y los inconvenientes de los motores diesel, particularmente en lo que respecta a contaminación.

Los medios se limitan a repetir (a menudo, sin entender de qué va el asunto) lo que dicen los políticos, extendiendo mensajes erróneos a toda la población.

(20-10-2018, 15:58)deebass escribió: Pues yo interpreto los mensajes al revés...

Si sigue desarrollando diesel, entonces BMW sí que se verá en comprometida... y de hecho leo entre línea la idea de simplificar gama diesel con la idea de reducir ya costes y desarrollo... a modo de estirar lo que hay para amortizar el esfuerzo del pasado (y meter las inversiones futuras en otro lado).

Para reducir emisiones de CO2 de homologación con los nuevos ciclos WLTP más realistas (y por tanto reducir emisiones a la atmosfera realmente), los fabricantes ya saben que tienen que hacer PHEVs por doquier poniendo baterías bajo el c*lo de los pasajeros traseros lo más grandes posible (y de ahí que los PHEVs actuales "silenciosamente" hayan aumentado de manera importante sus baerías y la estrategia de PSA, por ej, para los próximos 3-5 años) y un motor eléctrico. Porque poner el motor eléctrico y una mini-batería (hibridación/micro-hibridación al estilo Toyota HSD o equivalentes HEV) es un parche que apenas les sirve más que a cortísimo plazo

Esto es debido también a que estando las baterías bajando radicalmente el coste de fabricación y escalando en número salvajemente, en costes, convertir un HEV en PHEV es más barato que las tasas e impuestos que tendrá que pagar industria y clientes por mayores emisiones de los HEV y térmicos tradicionales.

Y no he mencionado contaminación en ningún momento... en ese sentido los diesel modernos en ciclo real siguen siendo en general lo más asqueroso actualmente (salvo alguna honrosa excepción de algún turismo de gama alta), aunque sean 20 veces más limpios que los de hace 15 años por no irnos más atrás... cualquier otra opción térmica es de 2 a 5 veces más limpia a lo que contaminantes se refiere (NOX, PMs, etc es decir, todo lo que no sea CO2), y eso es lo que respiramos en las ciudades y provoca la mayoría de asmas y alergias y un porcentaje apreciable de los cánceres... Abro

(20-10-2018, 16:08)DILINGER escribió: Pero los coches diésel siguen emitiendo menos CO2 por ejemplo. Eso es una ventaja de cara a las sanciones. Y pensemos que la media de emisiones es media de la gama, no de los vehículos vendidos, con lo que con un número adecuado de BEV y PHEV, aunque representen un 1% de las ventas, si son un 10% de la gama es ahí donde contará. Respecto a otras emisiones, son ya bajísimas. Y se encargará el RDE de vigilar que esto funcione y se cumpla, allá cada cuál con su diéselgate.

En mi opinión, los motores térmicos tardarán mucho en desaparecer y los diésel igual. Irán perdiendo interés en coches más económicos, pero aún habrá diésel durante años.

Y es que el problema no es tanto hacer baterías más baratas, es hacerlas para todos. Tener capacidad industrial para sustituir millones de coches a combustión por eléctricos puros, va a requerir mucho tiempo. No hay más que ver el ritmo de fabricación del Kona, del e-Tron y otros. Las baterías hoy son un cuello de botella terrible.

(21-10-2018, 09:56)deebass escribió: ¿Un diesel emite menos CO2 que un CNG o un PHEV? (y emite CO2 comparable a un GLP o un HEV) Y de todo lo demás contamina mucho más, así que...

Eso no quita que efectivamente siga habiendo motores térmicos durante un década más... y por tanto en parque durante 2 ó 3 más, pero ya tiene evolucionar a ser nichos de mercado no principales dentro de las ventas.

En cuanto a la fabricación de baterías, están acelerando a toda máquina, mira la estimación para 2020 de hace un año...


... que me da incluso que se queda corta... 1 gWh da para hacer 25000 Zoes. En esa gráfica se muestra capacidad para fabricar ~5 millones de Zoes. En un mundo con ventas de 80 millones de coches anuales diría que es un porcentaje importante a cubrir dentro de sólo un año y pico

(21-10-2018, 11:11)Orhi escribió: Mientras sigamos relacionando contaminación con exclusivamente CO2, tenemos un problema. Y viene de base, desde las propias regulaciones legales.