[Drissi]

Todo empieza durante la década de los 60.


Ford UK crea uno de los coches de rallys más exitosos de todos los tiempos, el Escort Mk1.




Los de Ford Alemania se pusieron manos a la obra y empezaron a trabajar en el Capri RS2600.



A la cabeza del equipo de Ford Motorsport estaba un tal Jochen Neerpasch.



La receta era sencilla, cojer un Capri 2.6 de calle, aumentar la cilindrada hasta los 2.8 y luego 2.9, pasarlo a carter seco y sistema de inyección. El interior totalmente pelado, capó y puertas en fibra de vidrio y para acabar, modificar dirección,
frenos y transmisión por supuesto.
La evolución de dicho vehículo culminó en un aparato de 280cv y 950 kilos convirtiendo el Capri en unos de los más potentes y ligeros de la parrilla.




El coche fué un exitazo, en 1972 se llevó el campeonato alemán de turismos (Deutsche Rennsport Meisterschaft - DRM), el ETCC (Campeonato Europeo), humilló a los Grupo 2 de resistencia...

Tal y como suele pasar en otras categorías, se necesitaba producir X ejemplares del Capri en versión de calle.

Eso se traduce en el RS2600 de calle, de aspecto más comedido y con un interior mejor equipado.





Qué hacía BMW durante este tiempo?

BMW corría en el Grupo 2 con el 2800CS pero le costaba seguir a los Ford, estos últimos ganaron 13 de 16 carreras en el 72.

Con similar potencia que el Capri pero sustancialmente más pesado.



A media temporada, y en secreto, BMW contrata a Neerpasch y su equipo .

Nace ///M

Aplicando la misma receta, Neerpasch mejora el 2800CS y crea el 3.0 CSL. Y les fué bien, muy bien .
El CSL se convirtió en la siguiente temporada (1973) en el mejor de la parrilla y se vivieron épicas batallas contra los Capris.

Por cierto, hubo una versión Turbo de 800cv, a BMW le sentó mal la presencia de los Porsche 934.



Ahora falta homologarlo. El Batmóvil costaba una fortuna, con un precio comparable a los Aston-Martin, costaba casi 2 veces y medio el precio de un E-Type V12 de la época .
El gran reto de Neerpasch fué homologar los alerones, Ford no pudo competir económicamente y poco a poco fué cediendo terreno al CSL.

Una anécdota graciosa, el alerón del Batmóvil era ilegal, en 1973 y ya compitiendo, los CSL de calle se vendían con el kit aerodinámico desmontado en el maletero.

Documental sobre el tema:




Neerpasch necesitaba fondos para continuar desarrollando su equipo de carreras, aquí es cuando empezaron a verse los derivados ///M tal y como los conocemos hoy en día, primero bajo la forma de BMW 530 y 530i vitaminados, luego el M1.

En 1980, nace el M535i, el primer ///M con todas las letras derivado de una berlina de la gama normal de BMW.



Volviendo a la competición, Neerpasch duró 9 años a los mandos de ///M, después del CSL, dejó de lado el motor delantero y pasó al motor central creando el M1.
Este coche no obtuvo los resultados deseados, acabó con la carrera de Neerpasch en BMW y el resto es historia.

BMW M1 E28

1978, BMW y Lamborghini firman un acuerdo para elaborar el nuevo proyecto de Jochen Neerpasch. Se trataría de un modelo en total ruptura con su predecesor "espiritual", el 3.0 CSL (código interno E9).
A diferencia del E9 que era un coupé burgués tipo GT, el E28 era un biplaza con motor central trasero.

Se trataba de la versión de producción del concept BMW Turbo E25.





Equipaba un motor derivado del veterano M49 del 3.0CSi, el M88/1 era un seis cilindros de 3,5 litros, inyección mecánica Kugelfischer.
Este motor desarrolla 273cv en su versión atmosférica de calle y 900cv en su versión turbada de carreras (Grupo 5).

Los M535i, M635i, M5 E28 entre otros equipaban también este motor.





La carrocería es obra de Giugiaro y se integra bastante bien a los códigos estilísticos de la época.
Era el primer producto ///M vendido al público. Como curiosidad llevaba dos insignias BMW en su trasera y compartía faros traseros con el E24.







Tal y como ocurrió con el 3.0 CSL, el M1 era la versión homologada para uso legal derivada del modelo de carreras.
Se vendieron 453 ejemplares, todos ellos fabricados a mano.
Se supone que Lamborghini era la encargada del proceso de fabricación y de mejora de algunos detalles. La situación económica de la marca italiana lo impidió. BMW llevó a cabo el proyecto en solitario aunque un equipo de extrabajadores de Lamborghini ayudó en el diseño.

Nacimiento de Procar

Incialmente ideado para el Grupo 5, la antigua FIA (FISA) cambió a última hora el reglamento. Ahora había que fabricar 400 ejemplares para poder competir en Grupo 4 y después homologar más para entrar en Grupo 5. El M1 se quedó en tierra de nadie, sin poder competir.

Neerpasch tuvo la idea de crear entonces en 1978 un campeonato monomarca dónde varios pilotos de diversas categorías podían competir entre ellos, las competiciones tenían lugar a mitad de temporada de la F1, cuando las carreras tenían lugar en Europa.

El primer puesto ganaba 5000$, el segundo 3000 y el tercero 1000.
El ganador del campeonato se llevaba un M1 a casa .


Sólo hubo dos temporadas 1979 y 1980, todos los coches eran M1, algunos de la casa BMW, otros de equipos privados.
Las modificaciones a nivel visual eran evidentes:



A nivel mecánico el M88/1 se modificó por parte de Paul Rosche.
Ahora daba 470cv, mantenía la caja de cambios original pero con otros desarrollos y con un radiador de aceite.
Se le equipó de barras estabilizadoras ajustables, un sistema de frenos a la altura, gatos hidráulicos para las paradas en boxes y neumáticos Goodyear para todos. La velocidad máxima alcanzaba los 311 por hora y el peso bajaba a los 1020 kilos.

En 1980, BMW empezó a proporcionar motores de F1 a Brabham y planeaba entrar en la categoría en 1982. Esto sentenció de muerte al Procar y la temporada 1981 nunca tuvo lugar.

Algunos M1 Procar fueron vendidos a equipos privados y rodaron en campeonatos de poca difusión.

Comercialmente el M1 fracasó y en competición hemos visto que también.
BMW acabó por despedir a Jochen Neerpasch que comenzó una nueva aventura a los mandos de Sauber-Mercedes.


3.0 CSL vs CSL Hommage





Ford Capri Turbo Zakspeed
(era post Jochen Neerpasch y basado en el Capri Mk3)

[Rodri_]

Muy interesante este Post, desconocía esta información totalmente

[fabiotasa2]

Gran hilo !!

[Tote 7 Junior]

¡Muy bueno! Me encanta ese puto seis pucheros en línea. 

[grinch]

Buen hilo, gran historia. Si no puedes contra el mejor, contrata a sus ingenieros. Aquellos maravillosos años...

[Jaymz]

Muy interesante, no conocía la historia.

[stroker]

Muy buen hilo, y qué preciosidad de máquinas se hacían hace años! 

[jeesus1]

Muy muy bueno!

[M-Gomez]

Que buen documento! No sabía mucho de los datos que aparecen!

[focks]

Muy curiosa la historia desde luego.

[fonsi233]

gran hilo, muy interesante

[DILINGER]

No tenía ni idea. Mola el post.

[corsa45cv]

Jamás lo hubiera imaginado, gracias por el hilo.

[Zhio]

Temazo!

[escarolo]

Bonito post

[Tickford]

Impresionante artículo! El Capri me.ha gustado mucho siempre. Decir que el Capri turbo que se nombra al final del artículo, fue desarrollado por Tickford. Menudos piques se tenían por entonces!