Desde hace unos años, se viene aplicando a los fabricantes que venden en Europa una penalización por sobrepasar el límite de emisiones de CO2.
El sistema funciona de la siguiente manera, se calculan las emisiones medias de cada marca y tras aplicar una fórmula que relaciona emisiones, masa del vehículo y una constante, el exceso se multiplica por el número de coches vendidos en Europa y por la tarifa correspondiente.
Hasta ahora, el límite era de 130 gr/CO2 y el objetivo se cumplió holgadamente puesto que ahora las emisiones medias son de 118 gramos. Eso sí, hay que considerar que se utilizan datos de homologación y que ésta, sabemos lo que ha sido estos años.
Un fabricante que tras pasar por la fórmula tenga unas emisiones de 131 gramos y que hubiera vendido 2 millones de vehículos, tendría que pagar 5 € por ese primer gramo excedido, por cada coche vendido, en total una multa de 10 millones de euros. Si el desfase es mayor, cada gramo extra está más penalizado, así se pagan 15 € por el segundo, 25 por el tercero y 95 por cada uno de los siguientes. Existen de todas maneras, ciertas medidas que pueden suavizar la situación para los fabricantes, denominadas super créditos que sirven para incentivar a los fabricantes a fabricar coches de bajas emisiones, tanto híbridos enchufables como eléctricos (y otras alternativas que en Europa no se dan), de tal manera que con cada modelo las emisiones de carbono no solamente mejorarán la proporción de tener un vehículo de bajas emisiones al calcular su media, sino que lo hará en mayor medida porque tendrán más peso.
Así, en 2012 y 2013, cada vehículo considerado de bajas emisiones (por debajo de 50 gr/CO2), era como si fueran 3,5. Esto fue reduciéndose paulatinamente en los siguientes años, hasta que en el periodo de 2016 a 2019 solo tiene el valor de 1. Pero a partir de 2020 valdrá como dos y de nuevo se irá reduciendo hasta 2023 donde se equiparará. Para favorecer la investigación en tecnologías que palíen la contaminación, se darán créditos hasta un límite de 7,5 gramos si se incorporan tecnologías innovadoras que mejoren las emisiones, tecnologías que serán valoradas por organismos independientes.
En los últimos años. Volvo, BMW y Renault/Nissan han sido las marcas más favorecidas por estos supercréditos, beneficiándose de sus gamas de eléctricos e híbridos enchufables, ganando unos 2 gramos de crédito.
Estamos ya en la siguiente fase, que tratará de reducir las emisiones a 95 gramos para 2021 según la más restrictiva norma WLTP y parece que las proyecciones son que la mayoría de fabricantes, las pasarán putas, especialmente los alemanes. De hecho, parece que solo Renault, Nissan, Toyota, Volvo y las indobritánicas Jaguar y Land Rover, cumplirán con la media.
Y la cosa no es broma porque ahora el gramo excedido, será penalizado con 95 € desde el primero.
Se estima que estas serán las multas que tendrán que pagar los diferentes grupos industriales en 2021.
![[Imagen: nRwURe0.jpg]](https://i.imgur.com/nRwURe0.jpg)
Por eso los fabricantes se esfuerzan en sacar en los próximos años, todos los vehículos de bajas emisiones que puedan, lo que dará un fuerte impulso a los eléctricos e híbridos enchufables.
Una que sufrirá por un motivo sobrevenido, será PSA porque con la adquisición de Opel tiene dos desventajas. La primera que Opel tiene peores emisiones medias y la segunda, que la penalización ahora se multiplicará por las ventas que aporta la marca alemana. Tal vez por eso la idea de PSA es la de electrificar Opel lo antes posible, puesto que tanto Citroen como Peugeot podrían llegar sin muchos apuros a los límites planteados.
Estas medidas no afectarán a los fabricantes que vendan menos de 300.000 vehículos que se dividen en tres bloques. De 10.000 a 300.000 tienen que reducir en 2020 un 45% sus emisiones de 2007. De 1.000 a 10.000, pueden plantear a la UE un plan de reducción de emisiones que debe ser aprobado. Por debajo de eso, no tienen obligación.
Esto puede abrir alguna picaresca, ya que las marcas pueden juntarse o no a sus grupos industriales según les compense. Puede que Porsche quiera entrar con VW, aunque tenga muy malas emisiones son unos 75.000 coches vendidos al año diluidos en más de 3,5 millones, pero tal vez Bentley prefiera ir de manera independiente porque al tener menos de 10.000 ventas, puede plantear unas condiciones más favorables.
En fin, que las reglas del juego establecidas por las políticas de la UE van a requerir de mucho esfuerzo en los próximos años por parte de todos los fabricantes si no quieren comprometer su rentabilidad por el pago de cuantiosas penalizaciones anuales.
El sistema funciona de la siguiente manera, se calculan las emisiones medias de cada marca y tras aplicar una fórmula que relaciona emisiones, masa del vehículo y una constante, el exceso se multiplica por el número de coches vendidos en Europa y por la tarifa correspondiente.
Hasta ahora, el límite era de 130 gr/CO2 y el objetivo se cumplió holgadamente puesto que ahora las emisiones medias son de 118 gramos. Eso sí, hay que considerar que se utilizan datos de homologación y que ésta, sabemos lo que ha sido estos años.
Un fabricante que tras pasar por la fórmula tenga unas emisiones de 131 gramos y que hubiera vendido 2 millones de vehículos, tendría que pagar 5 € por ese primer gramo excedido, por cada coche vendido, en total una multa de 10 millones de euros. Si el desfase es mayor, cada gramo extra está más penalizado, así se pagan 15 € por el segundo, 25 por el tercero y 95 por cada uno de los siguientes. Existen de todas maneras, ciertas medidas que pueden suavizar la situación para los fabricantes, denominadas super créditos que sirven para incentivar a los fabricantes a fabricar coches de bajas emisiones, tanto híbridos enchufables como eléctricos (y otras alternativas que en Europa no se dan), de tal manera que con cada modelo las emisiones de carbono no solamente mejorarán la proporción de tener un vehículo de bajas emisiones al calcular su media, sino que lo hará en mayor medida porque tendrán más peso.
Así, en 2012 y 2013, cada vehículo considerado de bajas emisiones (por debajo de 50 gr/CO2), era como si fueran 3,5. Esto fue reduciéndose paulatinamente en los siguientes años, hasta que en el periodo de 2016 a 2019 solo tiene el valor de 1. Pero a partir de 2020 valdrá como dos y de nuevo se irá reduciendo hasta 2023 donde se equiparará. Para favorecer la investigación en tecnologías que palíen la contaminación, se darán créditos hasta un límite de 7,5 gramos si se incorporan tecnologías innovadoras que mejoren las emisiones, tecnologías que serán valoradas por organismos independientes.
En los últimos años. Volvo, BMW y Renault/Nissan han sido las marcas más favorecidas por estos supercréditos, beneficiándose de sus gamas de eléctricos e híbridos enchufables, ganando unos 2 gramos de crédito.
Estamos ya en la siguiente fase, que tratará de reducir las emisiones a 95 gramos para 2021 según la más restrictiva norma WLTP y parece que las proyecciones son que la mayoría de fabricantes, las pasarán putas, especialmente los alemanes. De hecho, parece que solo Renault, Nissan, Toyota, Volvo y las indobritánicas Jaguar y Land Rover, cumplirán con la media.
Y la cosa no es broma porque ahora el gramo excedido, será penalizado con 95 € desde el primero.
Se estima que estas serán las multas que tendrán que pagar los diferentes grupos industriales en 2021.
Por eso los fabricantes se esfuerzan en sacar en los próximos años, todos los vehículos de bajas emisiones que puedan, lo que dará un fuerte impulso a los eléctricos e híbridos enchufables.
Una que sufrirá por un motivo sobrevenido, será PSA porque con la adquisición de Opel tiene dos desventajas. La primera que Opel tiene peores emisiones medias y la segunda, que la penalización ahora se multiplicará por las ventas que aporta la marca alemana. Tal vez por eso la idea de PSA es la de electrificar Opel lo antes posible, puesto que tanto Citroen como Peugeot podrían llegar sin muchos apuros a los límites planteados.
Estas medidas no afectarán a los fabricantes que vendan menos de 300.000 vehículos que se dividen en tres bloques. De 10.000 a 300.000 tienen que reducir en 2020 un 45% sus emisiones de 2007. De 1.000 a 10.000, pueden plantear a la UE un plan de reducción de emisiones que debe ser aprobado. Por debajo de eso, no tienen obligación.
Esto puede abrir alguna picaresca, ya que las marcas pueden juntarse o no a sus grupos industriales según les compense. Puede que Porsche quiera entrar con VW, aunque tenga muy malas emisiones son unos 75.000 coches vendidos al año diluidos en más de 3,5 millones, pero tal vez Bentley prefiera ir de manera independiente porque al tener menos de 10.000 ventas, puede plantear unas condiciones más favorables.
En fin, que las reglas del juego establecidas por las políticas de la UE van a requerir de mucho esfuerzo en los próximos años por parte de todos los fabricantes si no quieren comprometer su rentabilidad por el pago de cuantiosas penalizaciones anuales.
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