Mito #1: Más potencia es tan fácil como aumentar la presión:
Como veremos a lo largo de este artículo, la potencia sólo se genera liberando la energía que encontramos en el combustible. Quemar más combustible en presencia de más aire (presión) es lo que hace potencia adicional.
En coches con turbo o compresores, aumentar la presión hace aumentar la potencia, siempre y cuando el sistema de inyección tenga volumen suficiente como para mantener la mezcla aire-combustible óptima.
Cuando no puede, el mito es literalmente destruido. Con el sistema de inyección copado, la mezcla se vuelve pobre, y el motor comienza a ser una granada andante.
Algunos coches de serie pueden aumentar un poco la presión del turbo, porque el fabricante los taró al 80% de su ciclo de vida (máxima presión).
Pero no nos engañemos con que siempre tendremos ese 20% de margen.
Además, alrededor de esta situación, podemos encontrar ineficiencias de otras partes. Los fabricantes de coches favorecen la respuesta del acelerador frente a las altas rpm, por lo que usan turbos pequeños.
Forzar estos turbos por encima de sus parámetros de diseño puede causar un rendimiento inferior, y que soplen más aire caliente, resultando en pérdida de potencia. Combina un sistema de inyección y un turbo al máximo de sus posibilidades con un intercooler de serie conservador, y habrás movido el punto de detonación en sentido contrario a la gananacia de potencia.
La solución:
Sólo aumenta la presión cuando el sistema de inyección esté preparado para soportarlo. Esto quiere decir inyectores de mayor caudal o una bomba de combustible mayor, o ambas.
Los dueños de EVO's o STI's deberían ser especialmente precavidos. Recordad que vuestros coches fueron diseñados para unas prestaciones máximas, pero también para una fiabilidad a largo plazo. No son invencibles.
Mito #2 Todos los Bolt-On aumentan la potencia:
Un Bolt-On son componentes para el coche, por ejemplo, colectores, válvulas de descarga, embragues, tomas de admisión, árboles de levas…hasta combustible de competición.
Todos estos componentes no son diseñados para aumentar la potencia por sí solos, pero sí para ayudar al motor y los sistemas relaciones a alcanzar su máximo potencial. Hay inagotables opiniones de aumentos de potencia con solo instalar un controlador VTEC, unas válvulas de descarga más grandes, unos inyectores de mayor caudal, etc… En verdad, todas estas piezas son simplemente herramientas para modificar un coche. Ninguna te dará cv’s extra sin una calibración y ajuste adecuados.
En la época Jurásica de la modificación, los escapes, colectores…podían ayudar a liberar cv’s extra de coches con sistemas restrictivos. Hoy en día, los fabricantes dejan menos cosas encima de la mesa, y fabrican piezas que funcionan de manera mucho más eficiente u ordenadores mucho más inteligentes. Las centralitas en la actualidad son tan adaptivas y a veces temperamentales, que un bolt-on puede provocar una pérdida de las prestaciones hasta que no son reprogramadas.
La solución:
Debido a todas las piezas que hay en el mercado, no será rápido ni fácil.
Habla con un reprogramador con amplios conocimientos de tu coche y tus planes para él. Entonces habla con otro y compara. Toma todo lo que leas en foros y revistas como un granito de sal. Haz muchas preguntas. La correcta combinación de piezas y conocimientos de los límites de tu motor reducirá drásticamente la cantidad de tiempo y dinero necesaria en la búsqueda de potencia.
Mito #3: Los árboles de levas de competición son mejores que los de calle.
Cuando hablamos de árboles de levas, todo tiene que ver con el rango de revoluciones. Cuanto más rápido gira un motor, más eficiente es aspirando aire.
Los árboles de levas de competición se aprovechan de este hecho, para ganar más potencia en la parte alta de revoluciones. Pero a costa de sacrificar la parte baja y media.
Algunos árboles de levas para motores DOHC 4 cilindros son diseñados para entregar su máxima potencia entre las 9.500 rpm y 10.000 rpm, límites que un motor de serie no podría aguantar. Para coches de calle, incluso para los que llevan un motor reforzado, estos árboles son simplemente inutiblizables.
No sólo el rango óptimo de unos árboles de competición es muy pequeño, el fallo general del motor utilizándolos, está prácticamente asegurado.
La primera consideración es dónde queremos que se encuentre la franja de potencia. Cuanto más orientado a competición, mayores serán las rpm.
Normalmente los árboles para coches de calle se dividen en 3 grupos:
Stage 1: Para rev-happy Honda’s (me hacía gracia el ejemplo). Pico de potencia entre 8000-8200 rpm. Aceptable para el uso diario.
Stage 2: Pico de potencia entre 8600-8800 rpm. Demasiado alto para la mayoría de las situaciones, pero todavía aceptable.
Stage 3: Pico de potencia entre 9200-9400 rpm. Mantenimiento constante, y ni que decir tiene componentes internos reforzados.
La solución:
Lo adecuado es elegir algo allá donde las revoluciones de tu coche se pasen la mayor parte del tiempo. No olvides las modificaciones que ya has hecho, y cómo afectarían unos nuevos árboles a la ecuación.
Si tienes planes futuros de instalar un turbo, mejor piénsatelo dos veces. Lo árboles no son baratos, y la diferencia entre uno para atmosférico y otro para turbo es abismal.
Mito #4: Los intercoolers aumentan la potencia
Los intercoolers son intercambiadores de calor, igual que tu radiador, y dan tanta potencia como él. Su función es enfríar el aire de admisión y alargar el umbral de la detonación, entregando un aíre más frío. Este aire frío que entrega el intercooler significa que se puede conseguir más potencia mediante mayor presión (boost) o tuning (reprogramación)
De todas formas, hay dos escenarios donde una mejora del intercooler puede resultar por sí sola en una ganancia de potencia.
La primera es cuando el intercooler de serie es de por sí una restricción del sistema.
La segunda envuelve ciertos intercoolers laterales o superiores que son menos eficientes disipando el calor debido a su localización. Notablemente los STI’s y VW 1.8T se convierten en hervideros de calor después de varias lanzadas en el dyno, provocando progresivas pérdidas de potencia.
Cambiar a los tradicionales frontales tradicionales, expuestos a un aire más fresco y mayor presión, aumenta la eficiencia y libera unos cuantos cv’s.
La solución:
Ten cuidado cuando reemplaces tu intercooler. Uno frontal de gran tamaño puede que sea genial para enfríar, pero reduce la respuesta del motor debido a que las tuberías son largas y complicadas. Esa es una de las ventajas de los intercoolers superiores, de tuberías cortas y directas.
Puede necesitar también monitorizar las temperaturas del refrigerante si el radiador se calienta demasiado, o mejorar los ventiladores.
No olvides nunca que tu intercooler tiene acceso al aire que lo enfría. Hasta el más eficiente de los intercoolers pierde su utilidad si está bloqueado por un paragolpes o un kit de carrocería molona.
Mito #5: Mayor octanaje = Mayor potencia
El tema aquí se decide entre el umbral de detonación y energía potencial.
Un combustible con mayor octanaje permite que se incremente la potencia, pero no la incrementa por sí solo.
De nuevo, cuanto más combustible y más aire tiene la mezcla, mayor potencia. Sin embargo, hay un límite. Cuanto más combustible y aire se meten en un cilindro, mayor es la presión dentro del mismo. La mezcla muy comprimida tiene a detonar por sí solas frente a al calor de la compresión. Esto no es bueno.
Usar combustible de mayor octanaje hace que esta mezcla sea menos auto-detonante, por lo que es más seguro introducir mayor volumen de aire. (Como hemos visto en el Mito #1). Y así conseguir mayor potencia.
Pero mientras el mayor octanaje es un paso hacia delante para conseguir mayor potencia, la resistencia a la detonación que ofrece no siempre es necesaria. Muchos corredores de Honda prefieren usar gasolina de 87 octanos (en EEUU) para sus coches atmosféricos de compresión media. La tendencia de los combustibles con menor octanaje a ser menos estables y arder antes significa que más energía química se está usando mientras la explosión se produce en el cilindro antes de que la válvula de escape se abra. El combustible sin quemar en tus colectores de escape no hace nada más que mantener el catalizador calentito.
La solución:
Olvídate por un momento de la potencia y piensa en proteger tu inversión. Los coches que han sido modificados para aguantar una alta compresión (a partir de 10.5:1) llevan materiales de primera.
Sigue la recomendación del fabricante para coches de serie o ligeramente modificados.
De todas formas, si planeas estresar a tu motor, agradecerá unos cuantos litros de gasolina con más octanos.
En algunas situaciones, los coches con muchos km’s y baja compresión funcionan mejor con gasolina de mayor octanaje. Con el paso de los años, los motores antiguos almacenan carbonilla en los cilindros. Cuando la de combustible de menor octanaje y aire se comprime, estos puntos pueden causar detonaciones.
Al contrario, utilizar combustibles de bajo octanaje en coches atmosféricos y de alta compresión sólo provoca dejarse prestaciones encima de la mesa, especialmente en coches modernos.
Mito #6: Los radiadores de aluminio refrigeran mejor
Decir que al aluminio disipa mejor el calor que otros materiales es equivocarse.
Si nos fijamos en las características termo-conductivas de muchos de los metales utilizados hoy en día para fabricar radiadores, veremos que el cobre tiene una mayor tasa (401) frente al aluminio (237). De hecho, solo la plata actúa mejor que el cobre puro, con una tasa de (429). ((Ya sabeís, radiadores de plata hay que pedir en el taller, jaja)). Sin embargo el aluminio no es tan malo, siendo el 4º, justo detrás del oro (317).
Porqué entonces son tan populares los radiadores de aluminio?
El menor peso del aluminio no es razón suficiente.
Debido a su fantástica densidad, el cobre puede ser teóricamente utilizado para producir radiadores con paredes mucho más finas, que serán más ligeras que las de aluminio. Pero si esto fuera verdad, porqué en la F1, WRC, Indy…usan aluminio?
LA respuesta es la mayor técnica de manufacturación que existe sobre el aluminio. Los avances en las técnicas de extrusión y los programas informáticos para su fabricación resultan en radiadores como mayor capacidad de disipación. Estas propiedades son culpa de la utilización de tubos más anchos, lo cual se traduce en un aumento de superficie cuando comparamos con los de cobre y latón.
Por esto los radiadores de aluminio funcionan mejor en condiciones extremas, a pesar de ser térmicamente menos eficientes en comparación con otros metales.
La solución:
La diferencia entre radiadores no es tan grande. Si tienes un presupuesto ajustado, quédate con tu radiador de serie. Tus performance-euros están mejor invertidos en otros sitios.
Si has aumentado substancialmente la potencia de tu coche, probablemente habrá aumentado la temperatura del motor. En este caso, mejorar el sistema de refrigeración es crítico para asegurar la fiabilidad.
Unos consejos: Escoge un radiador ancho de ¿3 cuerpos? Pero que no exceda las 3 pulgadas de ancho total. Yendo a un tamaño mayor puede comprometer la eficiencia debido a la pérdida de presión, o puede evitar que el aire penetre más allá del radiador. El compromiso aquí es la densidad.
Un radiador grueso puede prevenir la reducción de presión siendo más denso, pero esto provoca una pérdida de eficiencia refrigerante.
Mito #7: Los kits de carrocería no mejoran las prestaciones
No nos referimos a lo míticos beneficios aerodinámicos del último Super-Combat-Ultra-Samurai paragolpes con alerón incluido. Hablamos más bien de los beneficios de reemplazar las piezas originales del coche por otras más ligeras de carbono o fibra de vidrio.
Pero este paso es para la gente muy “hardcore” (jaja, eso pone en la revista), ya que ahorrando unos pocos kilos de peso, mejoramos mínimamente el ratio peso-potencia.
La Solución:
Olvídate de los alerones de locos, los spoilers y los paragolpes tuneros.
Sin contar con los fenómenos del marketing, estos productos no serían nada.
Debido a los altos costes que tiene testar en un túnel del viento, se puede decir que casi todos estos productos, por no decir todos, jamás se han probado aerodinámicamente.
En vez de eso, busca piezas originales para tu coche realizadas en materiales más ligeros. Entonces, decide si el ahorro de peso, la instalación (sobretodo en fibra de carbono) y la imagen que deja en tu coche, hacen merecer la pena esos cuantos €.
Mito #8: Los frenos más grandes frenan más tu coche
Es cierto que los frenos con discos de mayor diámetro y más area de pistones (tamaño de la pinza) aumentan la fuerza de frenado, pero esto no quiere decir que tu coche vaya a frenar mucho antes. En realidad, son los neumáticos los que sufren la fricción entre el coche y el asfalto. Lógicamente, determinan lo rápido que puedes reducir la velocidad.
Imaginemos un coche de carreras con unos frenos grandes calzado con unos neumáticos duros de estos de uso diario. Ni toda la fuerza de frenado del mundo sirve para algo si las ruedas se bloquean y patinan, no?
En general un mayor tamaño de frenos aumenta la capacidad térmica de los mismos, debido a la mayor area de disco y pastilla. Esto permite a los frenos almacenar más calor, lo que reduce que el líquido de frenos se caliente (causa común que produce fading). También permiten circular entre ellos mayor cantidad de aire y disipar el calor que el disco retiene más rapidamente.
Como contra, se refiere a que ciertos discos de "competición" trabajan bien en temperaturas elevadas, por lo que ponerlos en un coche de uso diario es, además de inservible, hasta peligroso.
La Solución: Si quieres frenar antes, compra unos buenos neumáticos.
Si quieres un mejor tacto del freno, cambia tus latiguillos y tus pastillas.
Compra unos discos más grandes si corres en circuito o eres tan bestia en la calle que induces al fading :shock:
Mito #9: Ruedas más grandes significan más potencia
Recuerdas cuando pasaste de una BMX a una mountain bike?
Recuerdas lo duro que era pedalear?
Cuesta más mover una rueda de mayor diámetro que otra más pequeña debido al momento de inercia (o lo que es lo mismo: cuánto de sencillo es acelerar o frenar una rueda que está dando vueltas). A esta inercia le afecta la MASA y el DIÁMETRO.
En el caso de una rueda, el diámetro tiene mucha mayor incidencia que el peso de la rueda por sí sola.
Por ejemplo, la pulgada de diferencia entre unas 17" y unas 18" tiene el mismo efecto en el momento de inercia que aumentado su peso un 10% en el radio exterior. El efecto es aún mayor pasando de 18" a 19".
Las ruedas más grandes a menudo pesan más. El hecho de que cada una de las cuatro esquinas del coche pesen lo menos posible es casi inapreciable para la conducción por la calle, pero crucial dentro de un circuito. Por cada 0.5 kilo de peso no suspendido es equivalente a añadir 600grs. o más de peso al chasis (peso suspendido).
Igual que con la inercia, este efecto aumenta con el diámetro.
La Solución: No montes nada más grande de 18". Para la mayoría de los coches 17" es suficiente. Fijate en las ruedas más ligeras y suficientemente anchas para proporcionar agarre y a la vez armonizarse con tu suspensión y tus aletas (del coche,claro :lol: ) Si existe una limitación económica, sacrifica peso antes que ancho. Un rueda ancha significa más neumático, y más agarre aunque también más
peso y más inercia. Siempre hay una contraprestación.
Mito #10: Una jaula hace tu coche de calle más seguro
Esto solo es verdad si en el momento de colisionar llevas puesto un casco.
En realidad, soldar o atornillar una jaula multipunto es una de las cosas más peligrosas que puedes hacer en tu coche de calle.
Aun estando meticulosamente diseñada, fabricada e instalada, las jaulas pertenecen a los coches de carreras con pilotos que llevan casco.
Por supuesto que una jaula puede aportar gran rigidez al chasis, pero este importante incremento también supone que toda la energía que debería ser absorbida, ahora se transmite directamente al chasis.
En una colisión a alta velocidad, esos bonitos tubos pueden romperse y cortar tu cabeza como si fuera una sandía.
También pueden afectar negativamente en los coches modernos, impidiendo que los sistemas de seguridad pasivos y activos (cinturones, airbag…) funcionen correctamente.
Ni que mencionar tiene el peligro potencial de una jaula pobremente diseñada, dudosa en fuerza y geometrías…
La solución: Instalar una jaula puede evitar daños importante en una colisión, pero a no ser que quieras ponerte el casco y un arnés de 5 puntos cada vez que vayas a comprar el pan, mejor no la montes en tu coche de calle.
Mito #11: Los arneses de competición son más seguros que los cinturones de seguridad
Como con las jaulas, esta frase sólo es cierta en coches de competición preparados, no coches de calle.
El problema reside en que, muchos arneses se instalan para dar esa sensación “racing” sin tener en cuenta la seguridad o el peligro en caso de accidente.
Los arneses nunca deben ser montados en un coche con un ángulo mayor de 45º desde el hombro. Un arnés montado con más ángulo puede provocar lesiones serias en la columna vertebral, incluso en un accidente ligero.
La solución: La mejor solución es instalar una jaula de seguridad, especialmente de las que llevan una barra para los arneses. Pero no olvidemos lo que hemos dicho antes, las jaulas son para los coches de competición.
Si vas a usar arneses en tu coche de calle, asegúrate de que estén aprobados por la FIA, DOT o TUV, y que se instalen en el suelo, con un ángulo no mayor de 45º como hemos dicho antes.
En vehículos de 4 puertas, los cinturones traseros son un buen lugar para enganchar, incluso algunos fabricantes venden adaptadores con este fin.
Decidas lo que decidas, aquí hay unos trucos:
El arnés del hombro debe ser enganchado no más de 6 pulgadas por debajo de la línea del hombro, con un ángulo no mayor de 45º desde la parte superior del mismo al punto de anclaje. Idealmente deberían estar anclados a la misma altura del hombro. Deja un poco de holgura entre el anclaje al coche y al conductor, para poder ajustar mejor.
Mito #12: Un coche bajo es un coche más rápido
Todo el mundo sabe que al bajar la suspensión de un coche, se rebaja su centro de gravedad. Pero qué quiere decir esto en cuanto a prestaciones?
Un centro de gravedad más bajo quiere decir que hay menor transferencia de pesos de un lado a otro al hacer una curva. Menor peso quiere decir que los neumáticos aguantan un poco más su agarre lateral. Y más agarre lateral se traduce en mayor estabilidad y un paso por curva más rápido.
Pero rebajar la altura sólo es bueno si se hace conscientemente y con moderación.
Bajar demasiado un coche puede afectar negativamente en su comportamiento, al alterar el recorrido de la suspensión y su geometría, y las caídas negativas/positivas.
Resumiendo: Demasiado bajo puede resultar en un coche incómodo de conducir y más lento en el circuito.
Los coches se diseñan y optimizan para trabajar a una altura. Cuando ésta se modifica, lo primero en sacrificarse es el recorrido de la suspensión.
Utilizar muelles y suspensiones “aftermarket” hace aumentar la dureza del conjunto para compensar este hecho. Esta mayor dureza puede, además de estropear la comodidad, hacer perder agarre en carreteras bacheadas o superficies irregulares, ya que unos muelles más duros puede hacer saltar a la rueda, en vez de forzarla a seguir el contorno de la carretera.
Recuerda: Los coches rápidos son aquellos que mantienen sus 4 ruedas en el suelo para acelerar, girar y frenar.
También tenemos el tema de las caídas (especialmente la negativa), y cómo pueden ayudar a lograr más agarre en curva, pero desgastar el neumático mucho antes. Además, la mejor tracción en línea recta acelerando está en una caída cero, que hace que todo el neumático esté en contacto con el suelo.
Bajar demasiado puede provocar también un dirección más pesada e ineficaz.
La Solución: Es imposible determinar cuánto es demasiado bajo para cada coche.
Lo que buscamos es una altura con suficiente recorrido de la suspensión que permita absorber las pequeñas y grandes imperfecciones de la carretera o del circuito, pero suficientemente baja como para reducir la transferencia de pesos, dejando los 4 neumáticos en el suelo, que es a donde pertenecen.
Si tienes mucho dinero, lo mejor es cambiar los puntos de anclaje, pero en realidad no es muy práctico, ya que las soluciones aftermarket producen más o menos los mismos resultados.
Para unos muelles, mira las características, y que se hagan progresivamente más duros a medida que se comprimen. Esto hará que conserves gran parte de la comodidad cuando conduzcas sobre imperfecciones
Es un proceso de pruebas y errores, pero la combinación entre recorrido del amortiguador y el muelle es importante. Una suspensión bien escogida tal vez nunca llegue a los topes en ninguna situación.
Si decides utilizar coil-overs, invierte en algo totalmente regulable en altura, especialmente roscados. También mira si puedes regular las caídas, nunca está de más
Como veremos a lo largo de este artículo, la potencia sólo se genera liberando la energía que encontramos en el combustible. Quemar más combustible en presencia de más aire (presión) es lo que hace potencia adicional.
En coches con turbo o compresores, aumentar la presión hace aumentar la potencia, siempre y cuando el sistema de inyección tenga volumen suficiente como para mantener la mezcla aire-combustible óptima.
Cuando no puede, el mito es literalmente destruido. Con el sistema de inyección copado, la mezcla se vuelve pobre, y el motor comienza a ser una granada andante.
Algunos coches de serie pueden aumentar un poco la presión del turbo, porque el fabricante los taró al 80% de su ciclo de vida (máxima presión).
Pero no nos engañemos con que siempre tendremos ese 20% de margen.
Además, alrededor de esta situación, podemos encontrar ineficiencias de otras partes. Los fabricantes de coches favorecen la respuesta del acelerador frente a las altas rpm, por lo que usan turbos pequeños.
Forzar estos turbos por encima de sus parámetros de diseño puede causar un rendimiento inferior, y que soplen más aire caliente, resultando en pérdida de potencia. Combina un sistema de inyección y un turbo al máximo de sus posibilidades con un intercooler de serie conservador, y habrás movido el punto de detonación en sentido contrario a la gananacia de potencia.
La solución:
Sólo aumenta la presión cuando el sistema de inyección esté preparado para soportarlo. Esto quiere decir inyectores de mayor caudal o una bomba de combustible mayor, o ambas.
Los dueños de EVO's o STI's deberían ser especialmente precavidos. Recordad que vuestros coches fueron diseñados para unas prestaciones máximas, pero también para una fiabilidad a largo plazo. No son invencibles.
Mito #2 Todos los Bolt-On aumentan la potencia:
Un Bolt-On son componentes para el coche, por ejemplo, colectores, válvulas de descarga, embragues, tomas de admisión, árboles de levas…hasta combustible de competición.
Todos estos componentes no son diseñados para aumentar la potencia por sí solos, pero sí para ayudar al motor y los sistemas relaciones a alcanzar su máximo potencial. Hay inagotables opiniones de aumentos de potencia con solo instalar un controlador VTEC, unas válvulas de descarga más grandes, unos inyectores de mayor caudal, etc… En verdad, todas estas piezas son simplemente herramientas para modificar un coche. Ninguna te dará cv’s extra sin una calibración y ajuste adecuados.
En la época Jurásica de la modificación, los escapes, colectores…podían ayudar a liberar cv’s extra de coches con sistemas restrictivos. Hoy en día, los fabricantes dejan menos cosas encima de la mesa, y fabrican piezas que funcionan de manera mucho más eficiente u ordenadores mucho más inteligentes. Las centralitas en la actualidad son tan adaptivas y a veces temperamentales, que un bolt-on puede provocar una pérdida de las prestaciones hasta que no son reprogramadas.
La solución:
Debido a todas las piezas que hay en el mercado, no será rápido ni fácil.
Habla con un reprogramador con amplios conocimientos de tu coche y tus planes para él. Entonces habla con otro y compara. Toma todo lo que leas en foros y revistas como un granito de sal. Haz muchas preguntas. La correcta combinación de piezas y conocimientos de los límites de tu motor reducirá drásticamente la cantidad de tiempo y dinero necesaria en la búsqueda de potencia.
Mito #3: Los árboles de levas de competición son mejores que los de calle.
Cuando hablamos de árboles de levas, todo tiene que ver con el rango de revoluciones. Cuanto más rápido gira un motor, más eficiente es aspirando aire.
Los árboles de levas de competición se aprovechan de este hecho, para ganar más potencia en la parte alta de revoluciones. Pero a costa de sacrificar la parte baja y media.
Algunos árboles de levas para motores DOHC 4 cilindros son diseñados para entregar su máxima potencia entre las 9.500 rpm y 10.000 rpm, límites que un motor de serie no podría aguantar. Para coches de calle, incluso para los que llevan un motor reforzado, estos árboles son simplemente inutiblizables.
No sólo el rango óptimo de unos árboles de competición es muy pequeño, el fallo general del motor utilizándolos, está prácticamente asegurado.
La primera consideración es dónde queremos que se encuentre la franja de potencia. Cuanto más orientado a competición, mayores serán las rpm.
Normalmente los árboles para coches de calle se dividen en 3 grupos:
Stage 1: Para rev-happy Honda’s (me hacía gracia el ejemplo). Pico de potencia entre 8000-8200 rpm. Aceptable para el uso diario.
Stage 2: Pico de potencia entre 8600-8800 rpm. Demasiado alto para la mayoría de las situaciones, pero todavía aceptable.
Stage 3: Pico de potencia entre 9200-9400 rpm. Mantenimiento constante, y ni que decir tiene componentes internos reforzados.
La solución:
Lo adecuado es elegir algo allá donde las revoluciones de tu coche se pasen la mayor parte del tiempo. No olvides las modificaciones que ya has hecho, y cómo afectarían unos nuevos árboles a la ecuación.
Si tienes planes futuros de instalar un turbo, mejor piénsatelo dos veces. Lo árboles no son baratos, y la diferencia entre uno para atmosférico y otro para turbo es abismal.
Mito #4: Los intercoolers aumentan la potencia
Los intercoolers son intercambiadores de calor, igual que tu radiador, y dan tanta potencia como él. Su función es enfríar el aire de admisión y alargar el umbral de la detonación, entregando un aíre más frío. Este aire frío que entrega el intercooler significa que se puede conseguir más potencia mediante mayor presión (boost) o tuning (reprogramación)
De todas formas, hay dos escenarios donde una mejora del intercooler puede resultar por sí sola en una ganancia de potencia.
La primera es cuando el intercooler de serie es de por sí una restricción del sistema.
La segunda envuelve ciertos intercoolers laterales o superiores que son menos eficientes disipando el calor debido a su localización. Notablemente los STI’s y VW 1.8T se convierten en hervideros de calor después de varias lanzadas en el dyno, provocando progresivas pérdidas de potencia.
Cambiar a los tradicionales frontales tradicionales, expuestos a un aire más fresco y mayor presión, aumenta la eficiencia y libera unos cuantos cv’s.
La solución:
Ten cuidado cuando reemplaces tu intercooler. Uno frontal de gran tamaño puede que sea genial para enfríar, pero reduce la respuesta del motor debido a que las tuberías son largas y complicadas. Esa es una de las ventajas de los intercoolers superiores, de tuberías cortas y directas.
Puede necesitar también monitorizar las temperaturas del refrigerante si el radiador se calienta demasiado, o mejorar los ventiladores.
No olvides nunca que tu intercooler tiene acceso al aire que lo enfría. Hasta el más eficiente de los intercoolers pierde su utilidad si está bloqueado por un paragolpes o un kit de carrocería molona.
Mito #5: Mayor octanaje = Mayor potencia
El tema aquí se decide entre el umbral de detonación y energía potencial.
Un combustible con mayor octanaje permite que se incremente la potencia, pero no la incrementa por sí solo.
De nuevo, cuanto más combustible y más aire tiene la mezcla, mayor potencia. Sin embargo, hay un límite. Cuanto más combustible y aire se meten en un cilindro, mayor es la presión dentro del mismo. La mezcla muy comprimida tiene a detonar por sí solas frente a al calor de la compresión. Esto no es bueno.
Usar combustible de mayor octanaje hace que esta mezcla sea menos auto-detonante, por lo que es más seguro introducir mayor volumen de aire. (Como hemos visto en el Mito #1). Y así conseguir mayor potencia.
Pero mientras el mayor octanaje es un paso hacia delante para conseguir mayor potencia, la resistencia a la detonación que ofrece no siempre es necesaria. Muchos corredores de Honda prefieren usar gasolina de 87 octanos (en EEUU) para sus coches atmosféricos de compresión media. La tendencia de los combustibles con menor octanaje a ser menos estables y arder antes significa que más energía química se está usando mientras la explosión se produce en el cilindro antes de que la válvula de escape se abra. El combustible sin quemar en tus colectores de escape no hace nada más que mantener el catalizador calentito.
La solución:
Olvídate por un momento de la potencia y piensa en proteger tu inversión. Los coches que han sido modificados para aguantar una alta compresión (a partir de 10.5:1) llevan materiales de primera.
Sigue la recomendación del fabricante para coches de serie o ligeramente modificados.
De todas formas, si planeas estresar a tu motor, agradecerá unos cuantos litros de gasolina con más octanos.
En algunas situaciones, los coches con muchos km’s y baja compresión funcionan mejor con gasolina de mayor octanaje. Con el paso de los años, los motores antiguos almacenan carbonilla en los cilindros. Cuando la de combustible de menor octanaje y aire se comprime, estos puntos pueden causar detonaciones.
Al contrario, utilizar combustibles de bajo octanaje en coches atmosféricos y de alta compresión sólo provoca dejarse prestaciones encima de la mesa, especialmente en coches modernos.
Mito #6: Los radiadores de aluminio refrigeran mejor
Decir que al aluminio disipa mejor el calor que otros materiales es equivocarse.
Si nos fijamos en las características termo-conductivas de muchos de los metales utilizados hoy en día para fabricar radiadores, veremos que el cobre tiene una mayor tasa (401) frente al aluminio (237). De hecho, solo la plata actúa mejor que el cobre puro, con una tasa de (429). ((Ya sabeís, radiadores de plata hay que pedir en el taller, jaja)). Sin embargo el aluminio no es tan malo, siendo el 4º, justo detrás del oro (317).
Porqué entonces son tan populares los radiadores de aluminio?
El menor peso del aluminio no es razón suficiente.
Debido a su fantástica densidad, el cobre puede ser teóricamente utilizado para producir radiadores con paredes mucho más finas, que serán más ligeras que las de aluminio. Pero si esto fuera verdad, porqué en la F1, WRC, Indy…usan aluminio?
LA respuesta es la mayor técnica de manufacturación que existe sobre el aluminio. Los avances en las técnicas de extrusión y los programas informáticos para su fabricación resultan en radiadores como mayor capacidad de disipación. Estas propiedades son culpa de la utilización de tubos más anchos, lo cual se traduce en un aumento de superficie cuando comparamos con los de cobre y latón.
Por esto los radiadores de aluminio funcionan mejor en condiciones extremas, a pesar de ser térmicamente menos eficientes en comparación con otros metales.
La solución:
La diferencia entre radiadores no es tan grande. Si tienes un presupuesto ajustado, quédate con tu radiador de serie. Tus performance-euros están mejor invertidos en otros sitios.
Si has aumentado substancialmente la potencia de tu coche, probablemente habrá aumentado la temperatura del motor. En este caso, mejorar el sistema de refrigeración es crítico para asegurar la fiabilidad.
Unos consejos: Escoge un radiador ancho de ¿3 cuerpos? Pero que no exceda las 3 pulgadas de ancho total. Yendo a un tamaño mayor puede comprometer la eficiencia debido a la pérdida de presión, o puede evitar que el aire penetre más allá del radiador. El compromiso aquí es la densidad.
Un radiador grueso puede prevenir la reducción de presión siendo más denso, pero esto provoca una pérdida de eficiencia refrigerante.
Mito #7: Los kits de carrocería no mejoran las prestaciones
No nos referimos a lo míticos beneficios aerodinámicos del último Super-Combat-Ultra-Samurai paragolpes con alerón incluido. Hablamos más bien de los beneficios de reemplazar las piezas originales del coche por otras más ligeras de carbono o fibra de vidrio.
Pero este paso es para la gente muy “hardcore” (jaja, eso pone en la revista), ya que ahorrando unos pocos kilos de peso, mejoramos mínimamente el ratio peso-potencia.
La Solución:
Olvídate de los alerones de locos, los spoilers y los paragolpes tuneros.
Sin contar con los fenómenos del marketing, estos productos no serían nada.
Debido a los altos costes que tiene testar en un túnel del viento, se puede decir que casi todos estos productos, por no decir todos, jamás se han probado aerodinámicamente.
En vez de eso, busca piezas originales para tu coche realizadas en materiales más ligeros. Entonces, decide si el ahorro de peso, la instalación (sobretodo en fibra de carbono) y la imagen que deja en tu coche, hacen merecer la pena esos cuantos €.
Mito #8: Los frenos más grandes frenan más tu coche
Es cierto que los frenos con discos de mayor diámetro y más area de pistones (tamaño de la pinza) aumentan la fuerza de frenado, pero esto no quiere decir que tu coche vaya a frenar mucho antes. En realidad, son los neumáticos los que sufren la fricción entre el coche y el asfalto. Lógicamente, determinan lo rápido que puedes reducir la velocidad.
Imaginemos un coche de carreras con unos frenos grandes calzado con unos neumáticos duros de estos de uso diario. Ni toda la fuerza de frenado del mundo sirve para algo si las ruedas se bloquean y patinan, no?
En general un mayor tamaño de frenos aumenta la capacidad térmica de los mismos, debido a la mayor area de disco y pastilla. Esto permite a los frenos almacenar más calor, lo que reduce que el líquido de frenos se caliente (causa común que produce fading). También permiten circular entre ellos mayor cantidad de aire y disipar el calor que el disco retiene más rapidamente.
Como contra, se refiere a que ciertos discos de "competición" trabajan bien en temperaturas elevadas, por lo que ponerlos en un coche de uso diario es, además de inservible, hasta peligroso.
La Solución: Si quieres frenar antes, compra unos buenos neumáticos.
Si quieres un mejor tacto del freno, cambia tus latiguillos y tus pastillas.
Compra unos discos más grandes si corres en circuito o eres tan bestia en la calle que induces al fading :shock:
Mito #9: Ruedas más grandes significan más potencia
Recuerdas cuando pasaste de una BMX a una mountain bike?
Recuerdas lo duro que era pedalear?
Cuesta más mover una rueda de mayor diámetro que otra más pequeña debido al momento de inercia (o lo que es lo mismo: cuánto de sencillo es acelerar o frenar una rueda que está dando vueltas). A esta inercia le afecta la MASA y el DIÁMETRO.
En el caso de una rueda, el diámetro tiene mucha mayor incidencia que el peso de la rueda por sí sola.
Por ejemplo, la pulgada de diferencia entre unas 17" y unas 18" tiene el mismo efecto en el momento de inercia que aumentado su peso un 10% en el radio exterior. El efecto es aún mayor pasando de 18" a 19".
Las ruedas más grandes a menudo pesan más. El hecho de que cada una de las cuatro esquinas del coche pesen lo menos posible es casi inapreciable para la conducción por la calle, pero crucial dentro de un circuito. Por cada 0.5 kilo de peso no suspendido es equivalente a añadir 600grs. o más de peso al chasis (peso suspendido).
Igual que con la inercia, este efecto aumenta con el diámetro.
La Solución: No montes nada más grande de 18". Para la mayoría de los coches 17" es suficiente. Fijate en las ruedas más ligeras y suficientemente anchas para proporcionar agarre y a la vez armonizarse con tu suspensión y tus aletas (del coche,claro :lol: ) Si existe una limitación económica, sacrifica peso antes que ancho. Un rueda ancha significa más neumático, y más agarre aunque también más
peso y más inercia. Siempre hay una contraprestación.
Mito #10: Una jaula hace tu coche de calle más seguro
Esto solo es verdad si en el momento de colisionar llevas puesto un casco.
En realidad, soldar o atornillar una jaula multipunto es una de las cosas más peligrosas que puedes hacer en tu coche de calle.
Aun estando meticulosamente diseñada, fabricada e instalada, las jaulas pertenecen a los coches de carreras con pilotos que llevan casco.
Por supuesto que una jaula puede aportar gran rigidez al chasis, pero este importante incremento también supone que toda la energía que debería ser absorbida, ahora se transmite directamente al chasis.
En una colisión a alta velocidad, esos bonitos tubos pueden romperse y cortar tu cabeza como si fuera una sandía.
También pueden afectar negativamente en los coches modernos, impidiendo que los sistemas de seguridad pasivos y activos (cinturones, airbag…) funcionen correctamente.
Ni que mencionar tiene el peligro potencial de una jaula pobremente diseñada, dudosa en fuerza y geometrías…
La solución: Instalar una jaula puede evitar daños importante en una colisión, pero a no ser que quieras ponerte el casco y un arnés de 5 puntos cada vez que vayas a comprar el pan, mejor no la montes en tu coche de calle.
Mito #11: Los arneses de competición son más seguros que los cinturones de seguridad
Como con las jaulas, esta frase sólo es cierta en coches de competición preparados, no coches de calle.
El problema reside en que, muchos arneses se instalan para dar esa sensación “racing” sin tener en cuenta la seguridad o el peligro en caso de accidente.
Los arneses nunca deben ser montados en un coche con un ángulo mayor de 45º desde el hombro. Un arnés montado con más ángulo puede provocar lesiones serias en la columna vertebral, incluso en un accidente ligero.
La solución: La mejor solución es instalar una jaula de seguridad, especialmente de las que llevan una barra para los arneses. Pero no olvidemos lo que hemos dicho antes, las jaulas son para los coches de competición.
Si vas a usar arneses en tu coche de calle, asegúrate de que estén aprobados por la FIA, DOT o TUV, y que se instalen en el suelo, con un ángulo no mayor de 45º como hemos dicho antes.
En vehículos de 4 puertas, los cinturones traseros son un buen lugar para enganchar, incluso algunos fabricantes venden adaptadores con este fin.
Decidas lo que decidas, aquí hay unos trucos:
El arnés del hombro debe ser enganchado no más de 6 pulgadas por debajo de la línea del hombro, con un ángulo no mayor de 45º desde la parte superior del mismo al punto de anclaje. Idealmente deberían estar anclados a la misma altura del hombro. Deja un poco de holgura entre el anclaje al coche y al conductor, para poder ajustar mejor.
Mito #12: Un coche bajo es un coche más rápido
Todo el mundo sabe que al bajar la suspensión de un coche, se rebaja su centro de gravedad. Pero qué quiere decir esto en cuanto a prestaciones?
Un centro de gravedad más bajo quiere decir que hay menor transferencia de pesos de un lado a otro al hacer una curva. Menor peso quiere decir que los neumáticos aguantan un poco más su agarre lateral. Y más agarre lateral se traduce en mayor estabilidad y un paso por curva más rápido.
Pero rebajar la altura sólo es bueno si se hace conscientemente y con moderación.
Bajar demasiado un coche puede afectar negativamente en su comportamiento, al alterar el recorrido de la suspensión y su geometría, y las caídas negativas/positivas.
Resumiendo: Demasiado bajo puede resultar en un coche incómodo de conducir y más lento en el circuito.
Los coches se diseñan y optimizan para trabajar a una altura. Cuando ésta se modifica, lo primero en sacrificarse es el recorrido de la suspensión.
Utilizar muelles y suspensiones “aftermarket” hace aumentar la dureza del conjunto para compensar este hecho. Esta mayor dureza puede, además de estropear la comodidad, hacer perder agarre en carreteras bacheadas o superficies irregulares, ya que unos muelles más duros puede hacer saltar a la rueda, en vez de forzarla a seguir el contorno de la carretera.
Recuerda: Los coches rápidos son aquellos que mantienen sus 4 ruedas en el suelo para acelerar, girar y frenar.
También tenemos el tema de las caídas (especialmente la negativa), y cómo pueden ayudar a lograr más agarre en curva, pero desgastar el neumático mucho antes. Además, la mejor tracción en línea recta acelerando está en una caída cero, que hace que todo el neumático esté en contacto con el suelo.
Bajar demasiado puede provocar también un dirección más pesada e ineficaz.
La Solución: Es imposible determinar cuánto es demasiado bajo para cada coche.
Lo que buscamos es una altura con suficiente recorrido de la suspensión que permita absorber las pequeñas y grandes imperfecciones de la carretera o del circuito, pero suficientemente baja como para reducir la transferencia de pesos, dejando los 4 neumáticos en el suelo, que es a donde pertenecen.
Si tienes mucho dinero, lo mejor es cambiar los puntos de anclaje, pero en realidad no es muy práctico, ya que las soluciones aftermarket producen más o menos los mismos resultados.
Para unos muelles, mira las características, y que se hagan progresivamente más duros a medida que se comprimen. Esto hará que conserves gran parte de la comodidad cuando conduzcas sobre imperfecciones
Es un proceso de pruebas y errores, pero la combinación entre recorrido del amortiguador y el muelle es importante. Una suspensión bien escogida tal vez nunca llegue a los topes en ninguna situación.
Si decides utilizar coil-overs, invierte en algo totalmente regulable en altura, especialmente roscados. También mira si puedes regular las caídas, nunca está de más
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