[DILINGER]

Los suecos han montado una comparativa interesante. Pena que no hayan metido ningún PSA.









Link en inglés con más datos y los gráficos interactivos para mayor claridad: https://www.naf.no/elbil/aktuelt/elbilte...test-2020/

[A.P.M.]

Aunque no tenga mucho que ver, aprovecho el hilo para poner otra comparativa, con menos frio claro, y española

[A.P.M.]

Otra comparativa:

[Didi H.]

Mantita y termo, para aguantar un temporal parado en un atasco mientras llegan las quitanieves

[Orhi]

Este es uno de los aspectos que personalmente más dudas me genera del coche eléctrico. Ya no solo el rendimiento de la batería en sí, también el proceso de carga bajo unas condiciones climáticas adversas. Me refiero a las consecuencias que pueda tener o no a largo plazo en la fiabilidad y el rendimiento.

[DILINGER]

A mí ahora mismo me parece que es más importante la velocidad de recarga que hacer 20 km más o menos. Que puede coincidirte que hagas un viaje de 380 km a tu destino y llegues con una carga con uno y con otro no, pero al final lo normal será parar a mitad de camino una o dos.... o tres veces y poder cargar en la mitad de tiempo es muy interesante.

También hacen falta cargadores rápidos, ojo.

Que por cierto, ha salido un Real Decreto ayer o el martes, modificando el anterior en relación a los trámites para poner cargadores (facilitando) y la obligación para gasolineras, edificios, parking públicos, etc, de disponer de ellos.

Este es uno de los aspectos que personalmente más dudas me genera del coche eléctrico. Ya no solo el rendimiento de la batería en sí, también el proceso de carga bajo unas condiciones climáticas adversas. Me refiero a las consecuencias que pueda tener o no a largo plazo en la fiabilidad y el rendimiento.

Yo creo que con estos sistemas de gestión térmica inteligente, no debería haber ningún problema. En países como Suecia donde precisamente no es que haga muy buen tiempo, están muy implantados y no parece haber ningún problema más allá de la bajada de rendimiento.

[Orhi]

Yo creo que con estos sistemas de gestión térmica inteligente, no debería haber ningún problema. En países como Suecia donde precisamente no es que haga muy buen tiempo, están muy implantados y no parece haber ningún problema más allá de la bajada de rendimiento.

Seguramente sea así, pero el desconocimiento me hace dudar. Analizo mi caso particular, que puedo poner un punto de carga en el exterior de mi casa en mi propiedad, pero que estaría sí o sí a la intemperie. No hablo del frío concretamente, porque supongo que con los sistemas actuales la mayoría de los días funcionaría sin problemas, pero en esas noches más extremas o prolongado durante muchos días pues desconozco si puede ser fuente de problemas. Ahora bien, me pongo a pensar en ese cable enchufado al coche durante toda la noche en medio de un aguacero en un lugar donde llueve de media anual 1.800 litros, o durante una noche de intensa nevada con ese cable ahí medio enterrado en la nieve y posándose los copos por todas partes, y empiezo a temblar por como puede afectar esa humedad a los elementos de carga como el propio cargador, los conectores, al propio proceso eléctrico de la carga...
Hay una pérdida de rendimiento de las baterías por el frío que hace que tengas que cargar más veces la batería, y terminas haciendo más ciclos de carga bajo unas condiciones a priori contrarias a las ideales para ese proceso. Pues me entra la duda de si puede ser una enorme fuente de problemas.

[fabiotasa2]

[JRODRSAN]

Pagar un pastizal para no poder viajar tranquilo ni ir donde te plazca con tranquilidad a día de hoy no merece la pena, hasta que no haya muchos más supercargadores es absurdo y muy caro tener un coche eléctrico para todo.

[DILINGER]

No me extraña. Es coger la página de electromaps y enredar un poco en viajes largos y según por dónde vayas, acojona. Pero va a cambiar a mejor y muy rápido.

El BOE esta misma semana:

I. DISPOSICIONES GENERALES JEFATURA DEL ESTADO
21096 Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables.

I

El desarrollo e implementación del PRTR ha puesto de manifiesto la necesidad de acelerar el despliegue de nuevos modelos de negocio relacionados con la energía, como la movilidad eléctrica, el autoconsumo o las renovables innovadoras, para los cuales el marco normativo vigente en la actualidad presenta indefiniciones y barreras que dificultan enormemente, en algunas ocasiones llegando incluso a imposibilitar, su desarrollo. Mediante este real decreto-ley se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético tendentes a eliminar las barreras normativas que impiden o dificultan un despliegue acelerado de la movilidad eléctrica, el autoconsumo o las energías renovables innovadoras, lo que permitirá la ejecución eficaz y diligente de los fondos del PRTR y la consecución de los objetivos fijados en el marco estratégico de energía y clima, movilizando inversiones, creando empleo y anticipando los beneficios de la transición hacia un modelo económico y social más sostenible.

En particular, este real decreto-ley facilitará la aplicación y despliegue de las líneas de actuación incluidas en el «Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento» aprobado por el Consejo de Ministros con fecha 14 de diciembre de 2021.

II

En relación con la movilidad eléctrica, se actúa sobre uno de los aspectos más críticos para su despliegue: el desarrollo de la infraestructura de recarga pública, en particular aquella de alta capacidad, que evite la sensación de «ansiedad de autonomía», que detrae a muchos compradores de la decisión de adquirir y usar los vehículos eléctricos en desplazamientos interurbanos de larga distancia.

El artículo 14 de la de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, establece en su apartado 1 la obligación de las Administraciones, en el marco de sus respectivas competencias, de adoptar medidas para alcanzar en el año 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2, de conformidad con lo establecido por la normativa comunitaria. A estos efectos, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima fijaría para el año 2030 objetivos de penetración de vehículos matriculados con nulas o bajas emisiones directas de CO2, según sus diferentes categorías. En el citado plan, se considera que se alcanzará un parque de vehículos de 5.000.000 en 2030.

El apartado 2 del artículo 15 de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética establece la obligación de que los titulares de los de las instalaciones de suministro de combustibles y carburantes a vehículos cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo A en 2019 sea superior o igual a 10 millones de litros de instalar, al menos una infraestructura de recarga eléctrica de
potencia igual o superior a 150 kW en corriente continua, que deberá prestar servicio en un plazo de veintiuno meses desde la entrada en vigor de la ley.

Asimismo, el apartado 3 establece la obligación de instalar al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW en corriente continua a los titulares cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo A en 2019 sea superior o igual a 5 millones de litros y menor a 10 millones de litros, que deberá prestar servicio en un plazo de veintisiete meses desde la entrada en vigor de este real decreto-ley.

Actualmente, se está negociando en la UE la propuesta de Reglamento de Combustibles Alternativos. En éste se contempla una potencia acumulada a nivel
nacional en función de parque de vehículos eléctricos e híbridos, así como una cobertura mínima de puntos de recarga en la RTE-T (cada 60 km y unas potencias mínimas por
estación de 300 kW en 2026 y de 600 kW en 2031 para vehículos ligeros y de 1.400 kW en 2026 y de 3.500 kW en 2031 para pesados)

Luego también habla de facilitar la instalación de etaciones de recarga a pie de carretera de varias formas y simplificando los trámites y de hacer que proliferen los cargadores en todo tipo de aparcamientos, públicos, privados, en edificios residenciales y en los que no lo son.

[deebass]

Seguramente sea así, pero el desconocimiento me hace dudar. Analizo mi caso particular, que puedo poner un punto de carga en el exterior de mi casa en mi propiedad, pero que estaría sí o sí a la intemperie. No hablo del frío concretamente, porque supongo que con los sistemas actuales la mayoría de los días funcionaría sin problemas, pero en esas noches más extremas o prolongado durante muchos días pues desconozco si puede ser fuente de problemas. Ahora bien, me pongo a pensar en ese cable enchufado al coche durante toda la noche en medio de un aguacero en un lugar donde llueve de media anual 1.800 litros, o durante una noche de intensa nevada con ese cable ahí medio enterrado en la nieve y posándose los copos por todas partes, y empiezo a temblar por como puede afectar esa humedad a los elementos de carga como el propio cargador, los conectores, al propio proceso eléctrico de la carga...
Hay una pérdida de rendimiento de las baterías por el frío que hace que tengas que cargar más veces la batería, y terminas haciendo más ciclos de carga bajo unas condiciones a priori contrarias a las ideales para ese proceso. Pues me entra la duda de si puede ser una enorme fuente de problemas.

Uno de mis wallbox está en exterior, no tiene más protección que su propia caja, y no he tenido problemas con él... y ha pasado frío (no mucho, que en Murcia bajar de -2ºC es raro), calor (46ºC), 4 DANAs, etc etc

En cuanto a la carga en condiciones climatológicas adversas, pues no es lo mismo un Zoe que un Leaf que un Tesla que un MEB de VAG que un eCMP como el mío (o sus hermanos/primos de grupo). Cada uno tiene sus particularidades que implica conocer lo que puede hacer el BMS, lo que hace realmente y no menos importante, la química de la batería (que determina el rango de Tª a la que la batería carga y/o funciona sin mayores contratiempos).

Sí te digo que en tu caso no compraría un Tesla con batería Panasonic, ni tampoco ningún BEV que no tenga gestión térmica por líquido

[A.P.M.]

[DILINGER]

Es tremenda la ventaja que tiene Tesla en cosas como consumo y peso.

[A.P.M.]

Nueva megacomparativa

[A.P.M.]

Otra comparativa, esta vez de utilitarios, por parte de caradisiac


Victoria para el Honda e, seguido del 500 y el Mini



https://www.caradisiac.com/comparatif-vi...199248.htm

[theblackmissil]

¿Pero los coches electricos no tenian 35km de autonomia en invierno y 65 en verano?

OTRA ESTAFA DE PRRO SANXE

[deebass]

Nueva megacomparativa

Buen video... sólo tiene un error de bulto: La lista de "supuesta eficiencia de carga en AC" del minuto 19 y pico es totalmente errónea, pues supone que la capacidad neta declarada por el fabricante es real (y muchas veces no lo es, como demuestra Bjorn video a video y prueba a prueba)

[R-S-B_96]

Muy decepcionantes los Enyaq e ID.4. Lo de los tiempos de carga del Megane no lo entiendo. El MG4 da miedito, no solo es barato, sino que también es muy competente

A mi me resulta extraño, de hecho cuando salieron el peor de todos era el Q4.

¿Puede que no estuvieran todos actualizados? Porque técnicamente los tres son exactamente idénticos y los cambios que puedan repercutir algo más serían puramente aerodinámicos que no son tales como para tener una diferencia entre el Skoda y VW respecto el Audi. Además, el Audi y el VW llevan las llantas más grandes posibles, mientras que el Skoda lleva unas más pequeñas, que lo deberían de hacer algo más eficiente.

[R-S-B_96]

Yo he dado por hecho que la diferencia con el Q4 se debía en parte a que este último era el Sportback, más aerodinámico. Pero es posible que no estuvieran actualizados, sí.

Pero es que los "coupé" en teórico sacan como mucho 20km más (521 vs 534 en el Q4, 531 vs 534 el ID.4/ID.5 y 533 vs 553km en el Enyaq). Por eso me extraña la disparidad en tantos kilómetros entre ellos, por eso a mi lo único que me cuadra es que el Skoda y el VW no estuvieran acutalizados a versiones más recientes.

[Nuxete]

Nueva megacomparativa

Con el invierno que estamos teniendo que casi parece primavera ....

[Tukarvo]

Que asco de coches coño.

[A.P.M.]

Otra prueba

[A.P.M.]

Otra: Tesla Model Y v Q4 e-tron v EQA v Ariya v GV60 v ID Buzz

[A.P.M.]

BMW i7 y AMG EQS

[A.P.M.]

[deebass]

Joan Dalmau y Álvaro Sauras son las dos excepciones españolas del periodismo del motor por tener un buen conocimiento de la automoción eléctrica (y de la automoción en general) y la transmiten correcta, decente y dignamente Todo lo demás que he visto o leído es bastante lamentable (no los he visto a todos pero sí a muchos) y/o flojos.

Son los únicos que conozco que no son unos clickbaiters en un sentido u otro, buscan ser objetivos y cometen muy pocos errores (Álvaro creo que sabe bastante más e hila más fino que Joan, pero éste último se ve que va mejorando)

Aún así, el tito Bjorn les da p'al pelo a los dos

En cuanto a la prueba, sí que están haciendo rebufos (tal y como se ve en la luna trasera a menudo), pero bueno, como van rotando, más o menos esos rebufos creo que se equilibrarán. La autonomía real si hubieran ido individualmente, habría sido menor.

Y del eC4-X y lo mal que sale, pues bueno... es de lo más viejito y hay un par de qwirks que sortear con el firmware actual, que si no llevas tiempo con el coche, ni te los hueles (yo los he descubierto este mismo año), pero si los sorteas, pues a los eCMP viejitos se le puede sacar un poco de jugo extra "oculto"

[GTI]

Pues una prueba más.
No se que tiene de especial, ya que la propia busca conocer cuanto de real es el consumo en condiciones de WLTP, cuando no han realizado un recorrido de este tipo. Han sido básicamente ver cuanto consumen a 120 km/h la mayoría del tiempo, en condiciones externas que no explican y con el clima puesto entre 21 y 23º. El ciiclo WLTP especifica una serie de pruebas dividiva en 4 fases y medidas en temperaturas exteriores de 23º la primera y 15º la segunda. Vamos, otra prueba más para intentar convencer de manera indirecta que los eléctricos tienen cifras homologadas muy realistas... cuando con el cuadro final hay una disparidad entre el que peor lo hace (el Volvo) y los que mejor (Subaru y Tesla), con un 20% de diferencia entre ellos. Los del VW era esperable teniendo en cuenta la aerodinámica pésima de la carrocería. Los del Volvo son de una eficiencia muy pobre. Y realmente si me ha sorprendido para bien los números del Subaru, y para mal los del Nissan, que tantas esperanzas tienen puestas y que apenas llega a un 80% de veracidad. Los Stellantis los veo muy dispares aunque también se ve que siguen viviendo de una ineficiencia algo mejorada pero que necesita de un empujón. Y más a esos precios "generalistas".
No voy a poner en duda a los periodistas, porque al final han hecho lo que se les ha pedido, pero es otra prueba buscando que al gente "pique", se gaste un dinero que no tiene en algo que no necesitaba y pero que quieren que así sea. Seguimos muy lejos de unas cifras reales de autonomías veraces. Y sobre todo, nos siguen maquillando la misma mentira que ya conocemos.

[A.P.M.]