20-10-2017, 18:51
(Última modificación: 26-10-2017, 17:33 por semevaelcoche.)
Es una prueba de la revista norteamericana Road&Track de julio 1969.
![[Imagen: mini-_Espada_Page_1_-_copia.jpg]](https://s1.postimg.org/9172b8mh3z/mini-_Espada_Page_1_-_copia.jpg)
A pesar de probar muchos coches exóticos, cada Lamborghini que probamos resultan ser un hito para nosotros. El Espada es la más satisfactoria combinación entre un práctico 4 plazas y un purasangre GT en prestaciones y apariencia que nos hemos encontrado hasta la fecha.
Mecánicamente el Espada es un convencional motor delantero, tracción trasera, similar al Lamborghini 400GT 2+2, el cual probamos hace cerca de 3 años. Comparado con el actual 400GT, el Islero, éste (el Espada) tiene una batalla de 10cm más larga, 22cm más largo, 13cm más ancho, 11cm más bajo y como 20 veces más salvaje. También lleva 4 plazas reales, más bien 2+2, puede llevar el doble de equipaje y pesa 215kg más. Estilizado por Bertone, su forma seguramente va a tener mucha influencia en futuros GT´s. Siendo distinguido por sus extremas lunas tumbadas, la continuación de la luna trasera por debajo del portón , la horizontalidad de su línea. En nuestra opinión la forma del Espada es completamente satisfactoria y bastante excitante, aunque ha sido excesivamente decorado con reales –y falsas- ventilaciones.
![[Imagen: mini-_Espada_Page_1.jpg]](https://s1.postimg.org/15mbdw12z3/mini-_Espada_Page_1.jpg)
El Espada no es exactamente un coche de producción por el momento, pero si buscas uno y tienes los 21.000$, Lamborghini puede construir uno para ti. Nuestro ejemplar es propiedad de Donna Crean, un regalo de su esposo John, piloto de carreras del antiguo SCCA/ California Club y actualmente asociado con James Garner y el American International Racing Team.
El conjunto de los asientos del Espada son aproximadamente equivalentes a un Ponycar Norteamericano, pero mas gordos y estirados. Los asientos tanto del piloto como del copiloto tienen una posición bastante echada hacia atrás. Los buckets acunan bastante lateralmente. Delante y detrás tienen un espacio libre similar, a unos 91cm entre los asientos delantero y traseros. El espacio para las piernas es “adecuado” lo que significa de puede alojar cuatro pasajeros de tamaño masculino confortablemente, pero por la altura del techo, y la posición de las rodillas deberían colocarse estratégicamente y con poco espacio libre. En el maletero puedes llenar 3 metros cúbicos de cosas que estarán por encima de la rueda de repuesto y las herramientas, permitiendo la visión hacia atrás; si el conductor está dispuesto a renunciar a eso, se pueden almacenar más allí, y la carga es fácil a través del portón trasero de cristal.
Detrás del volante se ve un capó que perturba la vista, es tan amorfo que no da puntos de referencia para juzgar la distancia. La parte superior del parabrisas está cerca de la cabeza del conductor, aunque no tan cerca como en el De Tomaso Mangusta, por ejemplo, y los limpiaparabrisas, aunque bastante largos, no barren lo suficiente del enorme parabrisas para satisfacer nuestras visión. Y para complicar aún más las cosas, el espejo retrovisor antideslumbrante no fue diseñado correctamente y debe ser reajustado cada vez después de voltearlo. Pero en general la vista al exterior es muy buena. Solo los reposa cabezas traseros molestan a la vista trasera, pero eso para en muchos coches; los reflejos de la luna trasera casi vertical son una gran distracción.
El cuadro de mandos se ve influenciado por diseño del Lamborghini Marzal show car (también de Bertone). El volante ajustable en altura, oscuros tacómetros, la parte superior con pocos mandos, bueno depende de la altura del conductor, pero las posiciones de los mandos son incomprensibles, como viene siendo normal en GT´s italianos; nunca nos hubiésemos dado cuenta de donde estaría el ventilador de la calefacción, si no hubiésemos jugado con los doce interruptores que hay para activar cosas. El aire acondicionado es estándar en el Espada, y es necesario por la grandes lunas, pero en nuestra unidad no funcionada y no pudimos evaluarlo. Grandes cantidades de aire fresco entran a través del NACA-style del capó y se distribuye entre la zona de los pies y del techo acorde a las demandas de los pasajeros delanteros. La calefacción calienta mucho solo en la primera velocidad.
![[Imagen: mini-_Espada_Page_2.jpg]](https://s1.postimg.org/8qk8i3bja5/mini-_Espada_Page_2.jpg)
Lo más decepcionante de todo el coche resulta ser el trabajo artesanal, esto se ve en varios lugares. Principalmente el interior, Esquinas mal cuadradas, paneles sueltos, un velocímetro mal hecho, calibrado en km/h pero el odómetro lee mph. Algunas ventilaciones inacabadas, otras desalineadas, agujeros en el respaldo del asiento y cosas parecidas. Nosotros encontramos la parte mala del trabajo artesanal pero con 21000$ deberían tener tiempo suficiente para corregirlas. Los paneles de aluminio exterior de este coche se ven abollados, no es falta del constructor pero es un recordatorio que un coche con carrocería metálica blanda como este no puedes dejarlo a la merced de la gente.
Cuando se trata de prestaciones y manejo, la historia del Espada se torna más agradable. En primer recibimiento pensamos que el coche funcionaba bien, pero el motor hacía un ruido raro y desigual. Lo que nos encontramos cuando el dueño estaba limpiando los filtros de aire; el motor engullía aire prácticamente sin el beneficio del silencio, entonces entró Jack Robbins (Bob Estes´Lamborghini experto) ajustó los carburadores. Ahora el Espada suena como un Lamborghini, muy, muy refinado. Como todos los Ferraris y Lambos que hemos conducido. El Espada es sumamente fácil de conducir: el corto espacio de tiempo entre el encendido del V12 hacen que sea imposible que cualquier estúpido pueda detener que el motor acelere y la respuesta dispuesta hace todo lo que se le exige con tanta delicadeza como para hacer que todos los demás motores de alto rendimiento parezcan toscos en comparación. Ohh, para ser sincero, esto necesita revoluciones para mover fuertemente este coche pesado (1667kg), pero no para empujar suavemente. En nuestro test de aceleración lo hemos puesto a cerca de las 7000rpm, la línea roja. Le dio algunos acelerones y soltó el embrague sin piedad, para mantener las revoluciones cerca de las 5000rpm y no perder Par, después de este proceso marcó 15 segundos de 0-400metros, a unos sólidos 160km/h. Solo medio segundo más lento que el mucho más ligero Mirua. Considerando nuestra habilidad para cambiar de marcha, la caja de cambios convencional 5 velocidades del Espada nos parece considerablemente más rápida en cambios que la torpe manipulación del Miura con caja de cambios trasera. Nuestra velocidad máxima es estimada, basada en anteriores experiencias con Lamborghinis, no tuvimos el tiempo suficiente como para rodar en el desierto con el Espada.
No hay ninguna duda sobre la mecánica que estás usando, los recorridos del cambio son un poco duros, el ruido de la caja de cambios y del diferencial son insignificantes y el embrague ya recibió su batido y no hubo problemas de deslizamiento. Por lo tanto, el Espada obtiene excelentes marcas desde el cilindro 1 hasta el rodamiento de la rueda trasera.
Con estas ruedas de esta anchura y algo parecido a una tonelada sobre el eje delantero, la dirección se siente dura y definitivamente podría llevar dirección asistida. John Crean (el dueño del coche) reemplazó los neumáticos originales Pirelli radiales por los Goodyear; estos tienen un tremendo agarre en seco y bueno en mojado. Nosotros preferimos radiales para todo uso en un coche como este.
![[Imagen: mini-_Espada_Page_3.jpg]](https://s1.postimg.org/122pg6efqn/mini-_Espada_Page_3.jpg)
E cuanto al manejo, el Espada es moderado pero persistente subvirador. Estas ruedas agarran muy bien para conseguir que la parte trasera deslice , ya sea levantando el pedal de aceleración o hundiéndolo hasta el fondo, es difícil. “Buen manejo para un coche familiar” como dijo un miembro del personal. Casi no hay sensación de inclinación sin importar las travesuras que esté haciendo el conductor. Los diseñadores han proporcionado el adecuado equilibrio entre neumáticos y chasis para complacer una conducción por carretera sin preocuparse de raspar en lugares. En la carretera el Espada se conduce suavemente y tranquilamente, el ruido de la carretera t del viento se ahogan el en poco ruido que emite el motor en quinta marcha.
Los frenos no son tan satisfactorios. Tenemos un 10% de perdida en nuestros seis test de frenado, el primer coche europeo de altas prestaciones que no estamos completamente de acuerdo en los frenos. Y encontramos que no proporciona una buena parada de emergencia. Con solo conductor y observador abordo nos encontramos que las ruedas traseras tienden a bloquearse abusando del freno limitando la deceleración a 75%-G y con sus consiguientes bandazos. Concienciando modular la frenada para no bloquear no hemos conseguido mejores resultados en deceleración. Pasajeros en los asientos traseros y equipaje en el maletero, podrían hacer más difícil bloquear las ruedas traseras. Pero debería haber un repartidor de frenada para cuidar la frenada en diferentes tipos de carga.
Justo antes de hacer pública la prueba Bob Estes (el distribuidor de Lamborghini en West Coast) sacó su primer Espada y nos lo entregó para impresiones rápidas con la esperanza de que el suyo fuera mejor que el de prueba. Pero el acabado del interior seguía sin estar a la altura según nuestros criterios y el aire acondicionado dejó de funcionar después de que Estes´ se fuera. Aparte en esta unidad al montarnos 4 pasajeros las suspensiones hacían tope fácilmente, debería tener una suspensión automática de caga que mantuviera la altura, como en el Ferrari 365GT 2+2.
Las cosas más acusadas del Espada son estas, por todo esto tiene un aspecto fabuloso y un legendario motor italiano V12, buenas prestaciones, es razonablemente práctico, con cuatro buenos asientos, muchos espacio en el maletero, buena calidad, maniobrable, falta de temperamento, etc. Pero el decepcionante trabajo artesanal y los decepcionantes frenos impiden hacer su trabajo con elegancia.
![[Imagen: mini-_Espada_Page_4.jpg]](https://s1.postimg.org/4lon5zhky7/mini-_Espada_Page_4.jpg)
A pesar de probar muchos coches exóticos, cada Lamborghini que probamos resultan ser un hito para nosotros. El Espada es la más satisfactoria combinación entre un práctico 4 plazas y un purasangre GT en prestaciones y apariencia que nos hemos encontrado hasta la fecha.
Mecánicamente el Espada es un convencional motor delantero, tracción trasera, similar al Lamborghini 400GT 2+2, el cual probamos hace cerca de 3 años. Comparado con el actual 400GT, el Islero, éste (el Espada) tiene una batalla de 10cm más larga, 22cm más largo, 13cm más ancho, 11cm más bajo y como 20 veces más salvaje. También lleva 4 plazas reales, más bien 2+2, puede llevar el doble de equipaje y pesa 215kg más. Estilizado por Bertone, su forma seguramente va a tener mucha influencia en futuros GT´s. Siendo distinguido por sus extremas lunas tumbadas, la continuación de la luna trasera por debajo del portón , la horizontalidad de su línea. En nuestra opinión la forma del Espada es completamente satisfactoria y bastante excitante, aunque ha sido excesivamente decorado con reales –y falsas- ventilaciones.
El Espada no es exactamente un coche de producción por el momento, pero si buscas uno y tienes los 21.000$, Lamborghini puede construir uno para ti. Nuestro ejemplar es propiedad de Donna Crean, un regalo de su esposo John, piloto de carreras del antiguo SCCA/ California Club y actualmente asociado con James Garner y el American International Racing Team.
El conjunto de los asientos del Espada son aproximadamente equivalentes a un Ponycar Norteamericano, pero mas gordos y estirados. Los asientos tanto del piloto como del copiloto tienen una posición bastante echada hacia atrás. Los buckets acunan bastante lateralmente. Delante y detrás tienen un espacio libre similar, a unos 91cm entre los asientos delantero y traseros. El espacio para las piernas es “adecuado” lo que significa de puede alojar cuatro pasajeros de tamaño masculino confortablemente, pero por la altura del techo, y la posición de las rodillas deberían colocarse estratégicamente y con poco espacio libre. En el maletero puedes llenar 3 metros cúbicos de cosas que estarán por encima de la rueda de repuesto y las herramientas, permitiendo la visión hacia atrás; si el conductor está dispuesto a renunciar a eso, se pueden almacenar más allí, y la carga es fácil a través del portón trasero de cristal.
Detrás del volante se ve un capó que perturba la vista, es tan amorfo que no da puntos de referencia para juzgar la distancia. La parte superior del parabrisas está cerca de la cabeza del conductor, aunque no tan cerca como en el De Tomaso Mangusta, por ejemplo, y los limpiaparabrisas, aunque bastante largos, no barren lo suficiente del enorme parabrisas para satisfacer nuestras visión. Y para complicar aún más las cosas, el espejo retrovisor antideslumbrante no fue diseñado correctamente y debe ser reajustado cada vez después de voltearlo. Pero en general la vista al exterior es muy buena. Solo los reposa cabezas traseros molestan a la vista trasera, pero eso para en muchos coches; los reflejos de la luna trasera casi vertical son una gran distracción.
El cuadro de mandos se ve influenciado por diseño del Lamborghini Marzal show car (también de Bertone). El volante ajustable en altura, oscuros tacómetros, la parte superior con pocos mandos, bueno depende de la altura del conductor, pero las posiciones de los mandos son incomprensibles, como viene siendo normal en GT´s italianos; nunca nos hubiésemos dado cuenta de donde estaría el ventilador de la calefacción, si no hubiésemos jugado con los doce interruptores que hay para activar cosas. El aire acondicionado es estándar en el Espada, y es necesario por la grandes lunas, pero en nuestra unidad no funcionada y no pudimos evaluarlo. Grandes cantidades de aire fresco entran a través del NACA-style del capó y se distribuye entre la zona de los pies y del techo acorde a las demandas de los pasajeros delanteros. La calefacción calienta mucho solo en la primera velocidad.
Lo más decepcionante de todo el coche resulta ser el trabajo artesanal, esto se ve en varios lugares. Principalmente el interior, Esquinas mal cuadradas, paneles sueltos, un velocímetro mal hecho, calibrado en km/h pero el odómetro lee mph. Algunas ventilaciones inacabadas, otras desalineadas, agujeros en el respaldo del asiento y cosas parecidas. Nosotros encontramos la parte mala del trabajo artesanal pero con 21000$ deberían tener tiempo suficiente para corregirlas. Los paneles de aluminio exterior de este coche se ven abollados, no es falta del constructor pero es un recordatorio que un coche con carrocería metálica blanda como este no puedes dejarlo a la merced de la gente.
Cuando se trata de prestaciones y manejo, la historia del Espada se torna más agradable. En primer recibimiento pensamos que el coche funcionaba bien, pero el motor hacía un ruido raro y desigual. Lo que nos encontramos cuando el dueño estaba limpiando los filtros de aire; el motor engullía aire prácticamente sin el beneficio del silencio, entonces entró Jack Robbins (Bob Estes´Lamborghini experto) ajustó los carburadores. Ahora el Espada suena como un Lamborghini, muy, muy refinado. Como todos los Ferraris y Lambos que hemos conducido. El Espada es sumamente fácil de conducir: el corto espacio de tiempo entre el encendido del V12 hacen que sea imposible que cualquier estúpido pueda detener que el motor acelere y la respuesta dispuesta hace todo lo que se le exige con tanta delicadeza como para hacer que todos los demás motores de alto rendimiento parezcan toscos en comparación. Ohh, para ser sincero, esto necesita revoluciones para mover fuertemente este coche pesado (1667kg), pero no para empujar suavemente. En nuestro test de aceleración lo hemos puesto a cerca de las 7000rpm, la línea roja. Le dio algunos acelerones y soltó el embrague sin piedad, para mantener las revoluciones cerca de las 5000rpm y no perder Par, después de este proceso marcó 15 segundos de 0-400metros, a unos sólidos 160km/h. Solo medio segundo más lento que el mucho más ligero Mirua. Considerando nuestra habilidad para cambiar de marcha, la caja de cambios convencional 5 velocidades del Espada nos parece considerablemente más rápida en cambios que la torpe manipulación del Miura con caja de cambios trasera. Nuestra velocidad máxima es estimada, basada en anteriores experiencias con Lamborghinis, no tuvimos el tiempo suficiente como para rodar en el desierto con el Espada.
No hay ninguna duda sobre la mecánica que estás usando, los recorridos del cambio son un poco duros, el ruido de la caja de cambios y del diferencial son insignificantes y el embrague ya recibió su batido y no hubo problemas de deslizamiento. Por lo tanto, el Espada obtiene excelentes marcas desde el cilindro 1 hasta el rodamiento de la rueda trasera.
Con estas ruedas de esta anchura y algo parecido a una tonelada sobre el eje delantero, la dirección se siente dura y definitivamente podría llevar dirección asistida. John Crean (el dueño del coche) reemplazó los neumáticos originales Pirelli radiales por los Goodyear; estos tienen un tremendo agarre en seco y bueno en mojado. Nosotros preferimos radiales para todo uso en un coche como este.
E cuanto al manejo, el Espada es moderado pero persistente subvirador. Estas ruedas agarran muy bien para conseguir que la parte trasera deslice , ya sea levantando el pedal de aceleración o hundiéndolo hasta el fondo, es difícil. “Buen manejo para un coche familiar” como dijo un miembro del personal. Casi no hay sensación de inclinación sin importar las travesuras que esté haciendo el conductor. Los diseñadores han proporcionado el adecuado equilibrio entre neumáticos y chasis para complacer una conducción por carretera sin preocuparse de raspar en lugares. En la carretera el Espada se conduce suavemente y tranquilamente, el ruido de la carretera t del viento se ahogan el en poco ruido que emite el motor en quinta marcha.
Los frenos no son tan satisfactorios. Tenemos un 10% de perdida en nuestros seis test de frenado, el primer coche europeo de altas prestaciones que no estamos completamente de acuerdo en los frenos. Y encontramos que no proporciona una buena parada de emergencia. Con solo conductor y observador abordo nos encontramos que las ruedas traseras tienden a bloquearse abusando del freno limitando la deceleración a 75%-G y con sus consiguientes bandazos. Concienciando modular la frenada para no bloquear no hemos conseguido mejores resultados en deceleración. Pasajeros en los asientos traseros y equipaje en el maletero, podrían hacer más difícil bloquear las ruedas traseras. Pero debería haber un repartidor de frenada para cuidar la frenada en diferentes tipos de carga.
Justo antes de hacer pública la prueba Bob Estes (el distribuidor de Lamborghini en West Coast) sacó su primer Espada y nos lo entregó para impresiones rápidas con la esperanza de que el suyo fuera mejor que el de prueba. Pero el acabado del interior seguía sin estar a la altura según nuestros criterios y el aire acondicionado dejó de funcionar después de que Estes´ se fuera. Aparte en esta unidad al montarnos 4 pasajeros las suspensiones hacían tope fácilmente, debería tener una suspensión automática de caga que mantuviera la altura, como en el Ferrari 365GT 2+2.
Las cosas más acusadas del Espada son estas, por todo esto tiene un aspecto fabuloso y un legendario motor italiano V12, buenas prestaciones, es razonablemente práctico, con cuatro buenos asientos, muchos espacio en el maletero, buena calidad, maniobrable, falta de temperamento, etc. Pero el decepcionante trabajo artesanal y los decepcionantes frenos impiden hacer su trabajo con elegancia.
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![[Imagen: 8701525-2-8.jpg]](https://s1.postimg.org/3bh39ywnlr/8701525-2-8.jpg)
![[Imagen: c214748364825022010220933_1.jpg]](https://ag-spots-2010.o.auroraobjects.eu/2010/02/25/c214748364825022010220933_1.jpg)
