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L'Argus la revista francesa, ha hecho una comparativa con dos de las últimas novedades en el mercado de vehículos con propulsión alternativa, el Hyundai Nexo que funciona con pila de Hidrógeno y el Kona Electric.

https://www.largus.fr/actualite-automobi...86392.html

El Nexo es un SUV de 4,67 metros de largo, 5 plazas y que supera por poco los 1800 kg de peso. Su pila de combustible es alimentada con hidrógeno almacenado en depósitos de alta presión, capaces de albergar 156 litros de hidrógeno, lo que se traduce en 5,7 kg reales y genera electricidad para impulsar un motor eléctrico de 163 cv con el que homologa una aceleración de 0-100 en 9,2 segundos. Su precio en España es de 69.000 € y el equipamiento es completísimo.







Por su parte el Kona es la versión eléctrica del popular SUV pequeño de la marca coreana, que en 4,18 metros de largo que alberga un habitáculo para 5 plazas y pesa casi 1700 kg. Su motor eléctrico ofrece 204 cv capaz de ponerlo de 0 a 100 km/h en solo 7,6 segundos y es alimentado por la electricidad contenida en sus baterías de Ion-Litio de 63 kwh de capacidad. Con la carga rápida a 100 kw (aún no hay cargadores), puede cargarse al 80% en menos de una hora. El Kona eléctrico se vende en varias versiones y nivel de acabado y los precios van de los 35.700 € de la versión Tecno con 136 cv y batería de 39 kwh, a los 41.500 del Style de 204 cv y 63 kwh pasando por la misma mecánica en acabado Tecno por 38.700 €.







Al lío. Es evidente que no se trata de dos coches comparables, el Nexo es claramente más caro, pero un SUV de auténtico lujo, grande, mientras que el Kona es un SUV urbano, más pequeño y con acabados más modestos aunque puede tener también un equipamiento muy rico. También en prestaciones, la diferencia parece evidente por ligereza y potencia para el Kona.

Por resumir mucho, ambos coches son eléctricos, es un motor eléctrico el que en ambos casos impulsa al coche. La diferencia entre ambos es la tecnología utilizada para almacenar la energía que necesitará nuestro vehículo durante el viaje. En el caso del Kona no hay novedades, es un coche "a pilas" normal y corriente. Batería que se carga en un enchufe más o menos rápido y sofisticado y a correr hasta que se gaste. En el caso del Nexo, se utiliza también una pila, pero en este caso de combustible. Esto consiste a groso modo, en un recipiente en el que hay un ánodo y un cátodo como en cualquier pila o batería, separadas por un electrolito que es una membrana. El hidrógeno está en contacto con el ánodo, formado por unos elementos (hay diversas tecnologías) que actúan de catalizador con los que reacciona y que al final producen un flujo de electrones libres que fluye hacia el cátodo. Esta electricidad es la que se aprovecha para poner en funcionamiento el motor y también lleva una pequeña batería de apoyo. Aplicaciones curiosas de la pila de combustible, son por ejemplo su uso en naves espaciales, barcos e incluso caravanas.



Hasta Toshiba hace años planteó que podríamos alimentar equipos electrónicos con alcohol y una pila de combustible....



Así que pasemos a tratar lo interesante, consumos, coste de utilización, contaminación, autonomías.....

L'Argus obtuvo un consumo con el Nexo de 1 kg de hidrógeno cada 100 km, lo que en términos energéticos comparables, equivale a unos 33 kwh. Mientras el Kona se conformó con 14,4 kwh, menos de la mitad. Pero en tráfico urbano, el eficiente coreano llegó a consumir solo 11 kwh, un tercio. Parece claro, que en términos de energía el modelo a pilas es muy superior.



En cuanto al tema controvertido de la autonomía, el Nexo con su depósito lleno lo máximo posible (lo que puede variar según la presión de carga) a 5,7 kg, alcanzó 570 km, frente a los 660 km anunciados según normativa WLTP. Por su parte, el Kona y sus 64 kwh útiles, alcanzó 432 km de los 485 homologados. Aquí ventaja para el hidrógeno, que además puede cargarse en 10 minutos, frente a... bueno, dependiendo de dónde podamos hacerlo, el coche puede llegar en 54 minutos al 80% de recarga en un cargador de 100 kw cuando estén disponibles o 18 horas en un enchufe de 3,7 kw. Entre medias quedan las opciones de 7 kw, 22 kw....

Sobre el coste de utilización. En España el precio medio de la electricidad podíamos ponerlo en unos 13 céntimos de euro. Con un consumo medio de 14,4 kwh/100 km, el coste cada 100 km para el Kona sería de unos 1,8-1,9 €. Por su parte el hidrógeno que necesita el Nexo tiene un precio significativamente superior. Un kg de hidrógeno cuesta unos 10 €, lo que hace que a 1 kg consumido cada 100 km, el coste por recorrer esa distancia sea de 10 €, unas 5 veces más que la electricidad.



Y por último, todos sabemos que una de las motivaciones principales para utilizar estos coches es la baja contaminación. Un eléctrico realmente no emite nada mientras circula, podríamos meter el Kona en nuestra habitación y tenerlo rodando toda la noche que no nos pasaría nada, salvo un dolor de cabeza de escuchar el zumbido del motor. Por su parte el Nexo, por su escape solo emite agua, así que si rodase toda la noche en nuestra habitación, no nos pasaría tampoco nada, salvo el dolor de cabeza como en el Kona y que al levantarnos, mojaríamos los pies en el charco que se habría creado.

Pero también sabemos que si bien estos coches no contaminan mientras circulan, producir la electricidad o el hidrógeno que necesitan sí tiene un coste medioambiental.

En el caso del Kona, en estos momentos estamos produciendo 261 gr CO2/kwh. Con 14,4 kwh cada 100 km, el Kona emite 37,5 gr CO2 por km, la tercera parte de un buen motor de combustión. Aunque depende del día y la hora, a las 4 y media de la mañana por ejemplo, cargar el coche hubiera supuesto 31,2 gramos. En la nuclear Francia serían 6,3 y en Suecia menos de 5, mientras que en Polonia produciendo electricidad quemando carbón, con más de 90 gramos un eléctrico apenas contamina menos globalmente que un buen coche normal.

El Nexo por su parte, es algo más complejo. El hidrógeno se saca principalmente del metano y se necesitan 10 kg de metano para producir uno de hidrógeno. Luego está la energía necesaria para comprimir el hidrógeno a 700 bares, que no es poca. Al final, en Francia con unas emisiones la cuarta parte que las nuestras, el Nexo emite 125 gramos, como un coche normal y cabe pensar que en España sería aún más y por tanto, globalmente más contaminante que la mayoría de coches del mercado, incluidos SUV de similar precio y características.

Creo que esto pone de manifiesto que el hidrógeno es hoy por hoy, una tecnología que no tiene fácil justificación, ni en términos de coste, ni de eficiencia energética, ni medioambientales. Sus únicas ventajas son una autonomía y tiempos de repostaje similares a un coche con motor térmico sin emitir contaminación mientras rueda, pero con la enorme desventaja de la total falta de infraestructura.

Personalmente, esta tecnología de pila de combustible creo que solo tiene sentido para ciertas aplicaciones donde sea más interesante llevar hidrógeno que electricidad o que podamos obtener el hidrógeno de hidrocarburos o alcohol, muy fácil de transportar en zonas remotas que no exista suministro eléctrico, pero pudiendo utilizar coches eléctricos. Es decir, aplicaciones industriales, mineras, forestales o militares.