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A principios de los años 60, con una Citroën completamente recuperada de los duros problemas financieros que arrastraba tras la muerte de su fundador, la marca comienza a trabajar en un vehículo de altas prestaciones y gran lujo capaz de cubrir el hueco dejado en el país tras la desaparición de marcas como Bugatti, Facel Vega o Delahaye. Así nacía el proyecto D Sport, que le serviría a Citroën para mostrar todo su potencial tecnológico.

Motor 1.8 V4 de dos tiempos

El motor Sainturat de 4 cilindros en línea heredado del Traction cumplía sobre el DS, pero si querían posicionar al nuevo modelo unos escalones por encima necesitaban dotarlo de un propulsor que estuviese a su altura. Cinco fueron las propuestas mecánicas iniciales que se contemplaron para el D Sport, una de las primeras en ser desechada fue la de un cuatro cilindros en línea y carrera corta que más adelante sería usado en los DS berlina de 1966, dando lugar al DS21. La segunda propuesta consistía en un V4 de dos tiempos. Con una cilindrada de 1800cm3 este propulsor desarrollaba una potencia de 120cv pero era capaz de desarrollar un par de 300Nm a bajas vueltas gracias a un compresor que funcionaba con un motor independiente de cuatro tiempos y 200cm3. En teoría este V4 tenía un funcionamiento y una suavidad equiparable a la de un V8 y gracias a su contenido tamaño podía colocarse de forma transversal.

Motor 3.0 V8 de Walter Becchia

Otra de las opciones mecánicas que se barajó para el D Sport fue la de un V8 de 3 litros desarrollado a principios de los '60 por Walter Becchia, el creador del boxer bicilindrico de los 2CV o el boxer de 6 cilindros planeado inicialmente para los DS. Este V8 contaba con una arquitectura de 90º y retomaba gran parte de las soluciones vistas en los motores Sainturat de los Traction y DS. La potencia desarrollada por este V8 llegaba hasta los 130cv, una cifra elevada para la época.

A mediados de los '60 Pierre Louis Cordier, designado asistente de Becchia, comienza a trabajar en un moderno V6 conocido como L6. El L6 era un V6 de 90º y 2100cm3 que desarrollaba una potencia de 140cv y contaba con árboles de levas sobre la culata. Muchas de las soluciones técnicas en este V6 se usarían posteriormente en los boxer de 4 cilindros de los GS.

Motor 2.1 V6 de Louis Cordier

La quinta propuesta desechada para motorizar al proyecto D Sport era la de un cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza y dos carburadores de doble cuerpo. Pero ninguna de las propuestas saciaba las necesidades de Citroën para su futuro gran turismo, así pues Citroën adquiere a finales de 1968 la marca italiana Maserati. En ese momento pocos entendieron el movimiento por parte de Citroën, pero estos vieron la posibilidad de invertir los fondos recaudados tras la venta del 49% de las acciones de la compañía al grupo FIAT tras el acuerdo PARDEVI como una oportunidad para hacerse con una Maserati que no pasaba por su mejor momento. De esta manera Citroën conseguía un propulsor digno y con pedigrí para su futuro buque insignia que desde ese momento pasaba a adoptar el nombre de Sport Maserati, Sm.

Citroën encarga a Maserati la creación de un V6 de menos de 2,8 litros, esta limitación se debía a las restricciones del sistema fiscal francés que penalizaba a todos los motores que superasen dicha cifra. El encargado de diseñar el nuevo propulsor sería Giulio Alfieri, ingeniero jefe de Maserati. Citroën encomendó a Alfieri modificar el V8 de 4136cm3 de los Indy para crear un motor compacto, ligero y capaz de funcionar con el diseño tradicional de tracción delantera de Citroën, lo que suponía colocar la caja de cambios por delante del motor. El plazo que Pierre Bercot, CEO de Citroën, impuso a Alfieri para el desarrollo del nuevo propulsor fue de tan solo seis meses pero tras tan solo tres semanas el italiano presentaba el primer prototipo del nuevo V6. Lo que iba a ser tan solo un V8 con dos cilindros amputados acabó convirtiéndose en un motor completamente nuevo realizado en aluminio, contaba con árboles de levas cuádruples, la carrera del cilindro se reducía de 85mm a 75mm y el diámetro de estos se reducía en un milímetro. El propulsor desarrollado por el gran Alfieri tenía un peso de tan solo 140kg en vacío y era capaz de combinarse con el cambio manual de doble eje y 5 velocidades de Citroën. El objetivo de Alfieri era diseñar un motor que rondase los 150cv pero su nuevo V6 superaba con creces dicha cifra, pudiendo alcanzar hasta los 192cv a 6000rpm en función del cruce de los árboles de levas usados.

Uno de los DS Proto sobre los que se probaba la mecánica del Sm

El 2.7 V6 italofrancés se montó sobre unos prototipos de DS Coupé, unos DS con batalla corta y tan solo dos puertas. Estos prototipos, creados por Établissements Chausson para el Bureau d'Etudes de Citroën, fueron usados con anterioridad para ensayar los propulsores V4, V6, V8 y demás motores previstos para el Sm. Dos de estos DS equipados con el 2.7 V6 y bautizados como DS Proto, participaron bajo la reglamentación Gr. 5 en la Ronde Hivernale de Chamonix en 1971 quedando en tercer lugar el DS Proto pilotado por el francés François Mazet y en quinto lugar el del americano Bob Wollek. Estos DS Proto veían su longitud reducida en 110mm con respecto a un DS Berlina y su motor alcanzaba una potencia de 250cv a 7000rpm gracias entre otras cosas a tres carburadores verticales de doble cuerpo.

La presentación oficial del Sm se llevaría a cabo en marzo de 1970 con motivo del Salón del automóvil de Ginebra. El Sm encandiló a todos los asistentes a su peculiar estética, su motor V6 Maserati y sus soluciones técnicas sin igual. La primera, obra de Robert Opron, disfrutaba de un coeficiente aerodinámico de 0,33 gracias a su estilizada carrocería con bajos totalmente carenados. En el frontal destacaban los 6 faros (los dos interiores giraban en función de la dirección) y la placa de matrícula, todos ellos perfectamente protegidos por un carenado de cristal. A esto le seguía un largo capot coronado por un inclinado parabrisas que culminaba en un techo de gran caída que gracias a una luneta con forma de burbuja (una de las firmas que podemos encontrar en la mayoría de diseños de Opron) que se extendía hasta una zaga corta. Viendo el exterior no se podía negar que el Sm era un auténtico Citroën y lo mismo sucedía con el interior donde se imponían las líneas redondeadas y las formas ovaladas que dotaban al interior del Sm del mismo aire futurista que desprendía su exterior.

Primeras imágenes oficiales del Sm, se pueden apreciar algunos detalles propios de una unidad de preserie que no se verían en el modelo de producción como las salidas de escape o el espejo retrovisor plateado

Como buen Citroën el Sm tampoco defraudaba a nivel tecnológico. A la suspensión hidroneumática del DS, debidamente revisada para la mayor potencia y peso del Sm, se le añadían otras innovaciones como los faros delanteros autonivelantes y direccionales de manera hidráulica con la propia suspensión, limpiaparabrisas delantero con sensor de lluvia que adaptaba su velocidad en función de la resistencia realizada por las escobillas sobre el cristal (a mayor resistencia menor cantidad de agua sobre el cristal y por tanto menor velocidad necesaria), la columna de dirección regulable en altura y profundidad, el parabrisas delantero pegado o las llantas Michelin RR de resina construidas con un polímero reforzado en carbono. Pero el mayor avance presentado en el Sm sería la dirección de asistencia variable bautizada como DIRAVI (DIrection à RAppel asserVI) que regulaba su dureza en función de la velocidad. Otra de las peculiaridades de la DIRAVI residía en su capacidad de autocentrado que confería al Sm una gran estabilidad incluso a altísima velocidad por autopista pudiendo mantener largos cruceros a velocidades por encima de los 200km/h sin ningún tipo de esfuerzo o cansancio para el conductor.

Faros autonivelantes y direccionales mediante la suspensión hidroneumática o la dirección de asistencia variable DIRAVI, algunas de las innovaciones del Sm

A nivel mecánico el motor diseñado por Alfieri, que en su variante de producción proporcionaba una potencia máxima de 170cv a 5500rpm, iba colocado de manera longitudinal por detrás del eje delantero lo que hacía del Sm un coche con motor central. Esta característica, en conjunto con la directa dirección DIRAVI de tan solo 2 vueltas entre topes, proporcionaba un comportamiento totalmente impensable para un coche de su tamaño en carreteras reviradas. Se mantenían los discos de freno a la salida del diferencial como en los DS para el eje delantero y para el trasero se sustituían los frenos de tambor del DS por unos de disco. Como sucedía en el DS, los frenos se accionaban mediante un champiñón que hacía las veces de pedal y el freno de mano actuaba sobre las ruedas delanteras.

Mecánica 2.7 V6 diseñada por Alfieri y la caja de cambios manual de 5 velocidades de Citroën

El Sm iniciaba su andadura comercial a finales de 1970, año que concluía con 878 unidades vendidas. 1971 sería el mejor año para el Sm con 5032 unidades vendidas, en parte gracias al inicio de la comercialización del modelo en el mercado norteamericano, que se convertiría en el primer mercado de exportación para el Sm. Y es que casi un cuarto de los Sm fabricados se vendían en los Estados Unidos. 1972 no sería tan fructífero para el Sm, los primeros problemas de fiabilidad comenzaban a salir a la luz en forma de cadenas de distribución problemáticas, fallos de encendido o sistemas de aire acondicionado que no funcionaban correctamente. Estos problemas unidos a una red postventa poco familiarizada con el modelo provocaron que las ventas mundiales del Sm sufriesen un parón importante y jamás volviesen a recuperarse. Ese año solo se venderían 3992 Sm en todo el mundo, ni tan siquiera la introducción de la inyección electrónica Bosch D-Jetronic sobre el 2.7 V6 o la variante Automatique en 1973 consiguieron aumentar unas ventas que seguían a la baja y se situarían en las 2619 unidades.

Los problemas de fiabilidad generados por la complicada distribución del V6 y las nuevas restricciones impuestas por la NHTSA junto con la crisis financiera fueron los principales causantes de la muerte del Sm

Pero el desastre sucedería en 1974, el cual se saldaría con tan solo 294 unidades de Sm vendidas. La crisis financiera junto con los problemas de fiabilidad a los que Citroën no ponía solución condenaron al Sm. Tampoco ayudaron las restricciones que impuso la NHTSA en Estados Unidos ese mismo año, las cuales prohibían la venta de coches con suspensiones de altura variable. Esta prohibición se sumaba a la ausencia de respuesta por parte de la NHTSA sobre la dispensa solicitada por Citroën en relación a las nuevas medidas sobre paragolpes. Así pues Citroën se vio obligada a transportar en barco el último lote de 134 unidades de Sm U.S. Spec a Japón, donde serían vendidos.

En 1975 Citroën, completamente absorbida por Peugeot tras su bancarrota, ve como el cuento de hadas de su Sm llega a su fin tras poco más de 5 años de producción y 12920 unidades producidas. Ni siquiera el hecho de ser un buque insignia nacional sirvió para prolongar su existencia, a ojos de los contables de Peugeot el Sm no era más que una fuente de perdidas económicas. Tampoco lo hizo el acuerdo de Citroën con Ligier para fabricar el Sm en sus instalaciones, donde se producía tras el cierre de la factoría parisina de Quai de Javel en 1974. Así Peugeot, después de deshacerse de Maserati, obligó a Ligier a que destruyese todos los Sm a medio hacer que quedaban en su factoría de Abrest mandándolos a la trituradora.



El Sm comenzaba su andadura comercial con un único acabado y con tan solo una única combinación de motor y transmisión. Con un precio de 46.000F el Sm duplicaba el de un DS21 Injection Électronique, igualaba el de todo un Ferrari Dino 246GT y superaba el de modelos como los Porsche 911S (+1.000F), BMW 2800CS (+10.000F) o Jaguar E-Type 2+2 (+14.000F). Esa suma aumentaba en caso de querer contar con elementos como el aire acondicionado, radio, tapizado interior de cuero, cristales tintados o faros antiniebla.

Citroën Sm 2.7 V6 Vert Argenté - Interior Tissu Rhovyline Vert

La gama inicial de colores exteriores para el Sm contaba con hasta 8 tonalidades diferentes: Vert des Tropiques, Sable Métallisé, Feuille Dorée, Rouge de Rio, Blanc Meije, Bleu Platine, Gris Nacré y Noir. Tanto el Rouge de Rio como el Gris Nacré disponían de la posibilidad de una combinación bitono de carrocería con el techo pintado en Gris Nacré en el caso del Rouge de Rio y Noir en el caso del Gris Nacré. En el interior la personalización se limitaba a la elección de tapicería, pudiendo elegir entre tapicerías de tela (Tissu Rhovyline Gris, Tissu Rhovyline Beige o Tissu Rhovyline Vert), cuero sintético de color gris oscuro (Cuir de Synthèse Gris Foncé) o tapicerías de cuero auténtico en color negro (Cuir Noir) o marrón (Cuir Tabac). En todos los casos la moqueta iba a juego con la tapicería por lo que existían tres tipos de moqueta diferentes (gris, marrón y verde).

El 2.7 V6 en combinación con el cambio manual de 5 relaciones anunciaba una potencia de 170cv a 5.500rpm DIN (180cv a 6250rpm SAE) y un par máximo de 230Nm a 4000rpm DIN (233Nm SAE). Gracias a estos datos el Sm obtenía una velocidad punta de 220km/h, alcanzaba los 100km/h en 8,9s y tan solo necesitaba 16,2s y 29,9s para recorrer los 400m y 1000m respectivamente. Todo ello con una media de consumo de 12,5l DIN, una cifra más que correcta dados los 1450kg que pesaba el Sm en vacío.

Citroën Sm 2.7 V6 Rouge de Rio - Interior Sm Tissu Rhovyline Beige - Llanta Michelin RR

En septiembre de 1971, tras la victoria del Sm en el Rallye de Marruecos de ese mismo año, Citroën incorpora al catálogo de opciones del Sm las novedosas llantas Michelin RR que equipaba el Sm con el que Citroën participó en el rallye. Diseñadas por Michelin expresamente para el Sm, las RR (Roues Resin) estaban construidas mediante una resina basada en carbono que se creaba con un proceso parecido al de la fibra de vidrio. De esta manera Michelin consiguió unas llantas un 50% más ligeras (4,66kg por llanta) que las llantas de acero que equipaban en origen los Sm, las cuales superaban los 10,37kg de peso por llanta. En ambos casos la monta de neumáticos era la misma, unos Michelin XWX Vitesse Rapide en medida 195/70 VR15.

A medidos de 1972 Citroën añade la inyección electrónica al motor 2.7 V6, de este modo la marca ponía fin a las críticas de los periodistas tras las primeras pruebas, los cuales no entendían como un coche como el Sm podía carecer de este tipo de tecnología cuando el DS ya la podía equipar en su variante DS21 Injection Électronique. Desarrollada por Bosch, el sistema de inyección D-Jetronic sustituía a los 3 carburadores de doble cuerpo WEBER 42 DCNF2 que equipaban los Sm hasta ese mismo momento. La potencia máxima se situaba ahora en 178cv a 5500rpm DIN y el par máximo se mantenía invariable. Con el nuevo sistema de inyección el peso del Sm se veía incrementado en 40kg, motivo por el que Citroën decidió aumentar el ancho de los neumáticos pasando de los 195/70 VR15 que equipaba la variante de carburación a unos 205/70 VR15. Gracias al aumento de potencia la velocidad máxima anunciada superaba los 220km/h iniciales para alcanzar unos nada despreciables 228km/h. El resto de datos (0-100km/h, 400m y 1000m) se mantenían invariables con respecto a la variante de carburación.

Citroën Sm 2.7 V6 - Motor Sm 2.7 V6 Injection Électronique - Palanca de cambio del Sm Automatique

Aprovechando la inclusión del Sm Injection Électronique Citroën decidió realizar algunas modificaciones más en la gama, de esta manera la marca retira algunos colores de la gama de personalización tales como los Feuille Dorée, Rouge de Rio o Bleu Platine y en su lugar añadía cuatro nuevas tonalidades (Brun Scarabée, Vert Argenté, Rouge de Grenade y Bleu d'Orient) aumentando así de 8 a 9 las tonalidades disponibles. Se sustituían las tapicerías de tela Tissu Rhovyline por unas de terciopelo que estrenaban un nuevo entramado central con cuadrados de mayor tamaño y se añadían nuevas tonalidades: Velours Jersey Grenat, Velours Jersey Vert Jura, Velours Jersey Or, Velours Jersey Bleu y Velours Jersey Gris. Estas nuevas tapicerías se sumaban a las dos de cuero y a la de cuero sintético introducidas en 1970, las cuales se mantenían invariables.

En 1973 llega la esperada variante con cambio automático, dando así lugar al Sm Automatique. Para compensar el lastre y el resbalamiento producido por el convertidor de par del cambio de 3 relaciones Citroën decidió dejar de lado el 2.7 V6 IE y combinar la nueva transmisión con el 3.0 V6 que equipaba el Maserati Merak. Este nuevo propulsor derivaba directamente del 2.7 V6 pero el diámetro de los cilindros pasaba de 87mm a 91,6mm y pese a que hacía ya unos meses que el 2.7 V6 disfrutaba de la inyección D-Jetronic de Bosch, el 3.0 V6 seguía apostando por el uso de carburadores. La potencia máxima del nuevo propulsor se situaba en 180cv a 5750rpm DIN y el par máximo lo hacía en 245Nm a 4000rpm DIN. Debido a la nueva transmisión automática la velocidad punta se reducía hasta los 205km/h, el 0-100km/h aumentaba hasta los 10,7s y precisaba de 31,3s para recorrer los 1000m desde parado.

Citroën Sm 2.7 V6 Injection Électronique Gris Nacré

Como en años anteriores Citroën aprovechó la introducción de esta nueva variante para realizar otras pequeñas modificaciones en la gama del Sm. Se retiraban del catálogo los colores Vert des Tropiques y Sable Métallisé y se añadían los Bleu de Brégançon, Or de Simiane y Beige Tholonet. Al mismo tiempo se retiraban los tapizados Velours Jersey Grenat, Velours Jersey Gris y Velours Jersey Or que se sustituían por los Velours Jersey Rouge Cornaline, Velours Jersey Gris Acier y Velours Jersey Or Clair.

En 1974 y 1975 las mejoras introducidas en la gama se limitaron a la personalización exterior, se sustituyeron los colores Gris Nacré, Bleu d'Orient y Bleu de Brégançon por los nuevos Gris Largentière, Bleu Delta y Brun Roquebrune y las tapicerías Velours Jersey Or Clair y Velours Jersey Bleu por las Velours Jersey Caramel y Velours Jersey Bleu Vent. Cualquier tipo de mejora de equipamiento o de mecánicas se paralizó debido a la disminución de las ventas y a la reciente compra de Citroën por parte de Peugeot, así pues proyectos como los de dotar al Sm de sistemas de ABS o Airbag o un propulsor V8 quedaban en el olvido.

Crash-test de un prototipo de Sm equipado con Airbags de conductor y acompañante

Citroën Sm 2.7 V6 Automatique Sable Métallisé U.S. Spec

El Sm desembarcaba en los Estados Unidos en 1971, tan solo un año después de su presentación europea. Y lo hacía con el mismo 2.7 V6 equipado con tres carburadores Weber 42 DCNF2 que el modelo europeo, aunque en USA además del cambio manual de 5 velocidades se podía elegir también con un cambio automático por convertidor de par de 3 velocidades, el cual no llegaría al mercado europeo hasta unos años más tarde. El Sm se sumaba a una gama americana de Citroën que en ese momento ya contaba con modelos como los DSpecial19, DS21, DS21 Station Wagon o Méhari.

Como no podía ser de otra manera Citroën se vio obligada a realizar algunas modificaciones al Sm para poder adaptarlo a las exigencias de la NHTSA, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos. Modificaciones como la adopción de las side marker lights sobre las aletas o los cinturones automáticos, detalles tan típicamente americanos. Pero la mayor modificación la sufrió el frontal del Sm, y es que las normativas americanas no contemplaban ni los faros carenados ni las funciones autonivelantes y direccionales de estos. Por tanto Citroën se vio obligada a retirar uno de los signos de identidad del Sm instalando en su lugar los cuatro faros redondos que exigía la NHTSA, conocidos como sealed beam headlights. La zaga del Sm también sufrió alguna leve modificación, se retiró la moldura cromada del portón para poder albergar las placas de matrícula estadounidenses de mayor tamaño y las luces de matrícula se reposicionaron en los laterales de la placa.

Primeros bocetos para adaptar el frontal del Sm a las normativas americanas


Los faros sealed beam, la modificación más importante sufrida en los Sm U.S. Spec - En la zaga se modificaba el portón para poder albergar las placas de matrícula de mayores dimensiones - El interior de los Sm U.S. Spec se mantenía invariable, a excepción de los cinturones de seguridad automáticos

Como en Europa los Sm U.S. Spec contaban con un único acabado o versión disponible, pero en los Sm americanos el equipamiento de serie era bastante más rico que el de los europeos, ofreciéndose de serie elementos que en Europa eran opcionales como la tapicería de cuero, la radio, el sistema de aire acondicionado o los cristales tintados. En la lista de opciones figuraban únicamente la transmisión automática y los protectores laterales de carrocería, elemento este último que jamás estaría disponible en los Sm vendidos en el mercado europeo. Los faros antiniebla delanteros y las Michelin RR no llegarían a ofrecerse en los Sm americanos.

En 1972 el Sm se alza con el premio COTY al coche del año, convirtiéndose así en el primer coche no americano en hacerse con el galardón. Hito que no volvería a repetirse hasta 1985 con la victoria del Volkswagen GTi, nuestro Golf GTi de segunda generación. Este premio, concedido por la revista estadounidense Motor Trend, valoraba apartados como el diseño, la seguridad, la eficiencia o la excelencia en ingeniería.

Citroën Sm 3.0 V6 Brun Scarabée U.S. Spec con protectores de carrocería laterales, una opción exclusiva de los Sm americanos

La primera actualización de la gama americana llega en 1973 con la sustitución del 2.7 V6 por el 3.0 V6 de los Maserati Merak. Este nuevo propulsor, introducido ese mismo año en la gama europea sobre el Sm Automatique, se ofrecía en los Estados Unidos en combinación con el cambio manual de 5 velocidades o el automático 3 velocidades. Citroën anunciaba una potencia máxima de 192cv a 6000rpm y un par de 253,5Nm a 3000rpm, ambos datos según la normativa SAE, bajo la normativa DIN los datos deberían ser similares a los del Sm Automatique europeo. La velocidad máxima anunciada era de 225/h para la variante equipada con cambio manual, 5km/h más que el anterior 2.7 V6 carburación pero 3km/h menos que el 2.7 V6 Injection Électronique europeo.

En 1974 se estrena la película The Longest Yard protagonizada por el actor Burt Reynolds. En ella el Sm es protagonista de una espectacular persecución contra la policía con Reynolds al volante del Citroën. Finalmente Reynolds esquiva a la policía y se deshace del Sm lanzándolo al mar. El Sm, que al principio de la persecución puede verse que cuenta con transmisión manual, se convierte al final de la persecución en un Automatique por arte de magia, generando uno de los gazapos del largometraje. A Burt Reynols le gustó tanto el Sm que acabó regalando un Automatique de 1973 a la actriz y cantante Dinah Shore.

El Sm en la película The Longest Yard protagonizada por Burt Reynolds

La vida comercial del Sm en los Estados Unidos finalizaba ese mismo año tras casi 2.500 unidades vendidas (las cifras oscilan entre las 2.433 y las 2.619 unidades en función de la fuente consultada). El Sm se despedía de uno de sus mercados principales debido a las nuevas normativas instauradas por la NHTSA. La prohibición de las suspensiones de altura variable se juntaba con la negativa por parte de la NHTSA a la solicitud de moratoria presentada por Citroën para dotar al Sm de paragolpes que cumpliesen con la norma de las 5mph. Citroën había estado trabajando en un rediseño frontal del Sm para poder cumplir con la nueva normativa estadounidense de paragolpes, pero el proyecto se deshecho por completo cuando se prohibió la suspensión hidroneumática. Con las nuevas normativas en vigor Citroën se encontró con 134 unidades de Sm U.S. Spec imposibles de vender en tierras americanas. Estos últimos Sm americanos serían enviados a Japón en barco para su posterior venta en el país del sol naciente.

Citroën Sm 2.7 V6 Blanc Meije U.S. Spec - Citroën Sm 2.7 V6 Automatique Noir U.S. Spec - Maqueta a escala de una de las propuestas para adaptar el frontal del Sm U.S. Spec a las nuevas normativas estadounidenses

La corta vida comercial del Sm truncó muchos de los proyectos y mejoras que Citroën tenía planeadas para el Sm, una de las más sonadas posiblemente sea la de un hipotético V8. A principios de 1974 Citroën, con la intención de acallar las criticas de los que tildaban al Quattroporte II de inframotorizado, encarga a Maserati la creación de un nuevo propulsor de 8 cilindros en V basado en el existente V6. Este nuevo propulsor debería motorizar también a los Merak y Sm.

Réplica del Sm V8 Rouge de Rio usado para probar el 4.0 V8 realizada por Philip Kantor con el motor original

En el verano de ese mismo año Maserati presenta a Citroën el primer prototipo. Derivado del 3.0 V6 de los Merak SS el nuevo V8 tenía una cilindrada de 3953cc, y es que en esencia era un 3.0 V6 al que le habían añadido dos cilindros. Pero aun así el parecido con los anteriores V8 de 4136cm3 de Maserati montados en los Mexico e Indy era nulo, y es que técnicamente no tenían nada que ver pese a ser el bloque usado por Alfieri para diseñar el V6 de los Sm, Merak y compañía. Unos de los detalles más llamativos que confirman este dato es la posición de la distribución, que en el V8 de los Mexico e Indy iba en la parte frontal del motor y en los V6 y V8 italofranceses se situaba en posición central. En el nuevo propulsor la potencia aumentaba de los 220cv del 3.0 V6 de los Merak SS hasta unos nada despreciables 280cv.

El prototipo del 4.0 V8 se montó en un Sm Rouge de Rio con el que los ingenieros de Maserati llegaron a realizar hasta 40.000km de test y pruebas. El Sm V8 fue usado para realizar algunos viajes a Roma y diversos test en los Autodromos de Monza y Modena, pero también fue usado como coche de diario del propio Giulio Alfieri. En 1975, tras el cambio de dueños de Citroën y la posterior venta de Maserati a De Tomaso, el proyecto se cancela por completo y Maserati desmantela el Sm V8. El 4.0 V8 se guardaría en uno de los almacenes de su factoría junto con otros prototipos de motores y el Sm se destruye por completo.

El parecido entre el 2.7/3.0 V6 (izquierda) y el 4.0 V6 (centro) en innegable. No sucede lo mismo con el 4.2 V8 de los Maserati Mexico/Indy (derecha) del que derivan los dos anteriores. Realmente estamos hablando de motores completamente diferentes

En 1998 la familia Panini se hace con el 4.0 V8 junto con otros artículos de la colección Maserati y lo almacenan en su casa de Modena para posteriormente vendérselo a Hermann Postert, un coleccionista alemán de Maserati. Postert no arrancó ni desmontó nunca el V8, simplemente lo quería para decorar su casa montado en un expositor. En 2009 el V8 pasaría a manos de Philip Kantor el cual, decidido a crear una réplica del prototipo original, lo instala sobre un Sm Rouge de Rio. El Sm V8 se mostraba al público en París con motivo del Retromobile de 2010, 35 años después el Sm V8 volvía a la vida.

A lo largo de la historia del Sm se han creado muchos otros prototipos singulares, entre ellos el Sm Proto Michelin o el Sm Sport. El Sm Proto Michelin, conocido internamente como estudio Nº17, nace en 1973. Estaba basado sobre una carrocería Shooting Brake desarrollada por Établissements Chausson en 1971, los mismos que diseñaron los DS Proto que sirvieron para testear la mecánica del Sm antes de su lanzamiento. Esta carrocería Shooting Brake después también sería usada en competición para crear el Sm de Gr.5. Estas carrocerías modificadas contaban con una batalla recortada en 570mm con respecto al modelo de serie, la zaga modificaba completamente su aspecto y el peso se veía reducido, pasando de los 1.450kg del modelo de calle a unos 1.169kg. En el caso del Proto Michelin se reducía la altura de la carrocería en 70mm y se aumentaba el ancho de vías para poder domar toda la potencia de su propulsor, el 2.7 V6 del modelo de serie que gracias a la adopción de unas culatas de 24 válvulas, además de otras cuantas modificaciones, alcanzaba una potencia de 340cv que le permitían alcanzar una velocidad punta de 285km/h. Este prototipo sería usado por Citroën en algunas de sus pruebas para desarrollar un sistema antibalanceo para sus suspensiones hidroneumáticas (proyecto iniciado en 1955 sobre algunos prototipos de DS y que hasta 1995 no vería la luz sobre el Xantia ACTIVA), pero principalmente su uso fue el de realizar test de neumáticos de altas prestaciones para Michelin, de ahí su nombre.

Sm Proto Michelin de 1973 usado por Citroën y Michelin

Al mismo tiempo Citroën creo otro prototipo de altas prestaciones sobre una carrocería de serie ligeramente ensanchada de Sm. Este prototipo contaba con unas ruedas sobredimensionadas y un V6 24v similar al del Sm Proto Michelin, pero en este caso con cilindrada aumentada a 3000cm3 lo que hacía que la potencia subiese hasta los 380cv. Debido a las dimensiones y el diseño de las tomas de aire del colector de admisión Citroën se vio obligada a recortar el capot a modo de solución temporal para poder dar cabida a este. Con este prototipo de pruebas se consiguió rodar a velocidades superiores a los 300km/h. Varios ingenieros de Citroën propusieron lanzar una versión de producción de este prototipo bajo la denominación Sm Sport, pero la idea era demasiado loca como para llevarla a producción.

Izquierda: El Sm Sport en plena fase de pruebas - Derecha: Protipos de prueba de DS19 usadoS por Citroën en algunos de sus test para desarrollar un sistema antibalanceo para sus suspensiones hidroneumáticas

Cuando se habla del Sm tampoco hay que olvidarse de Henri Chapron, uno de los carroceros franceses más importantes. De sus manos nacieron algunos de los Citroën más cotizados, como los DS Cabriolet. En el Salón del Automóvil de París de 1971 Chapron presentaba el Sm Mylord, una variante descapotable del Sm. Cinco fueron las unidades de Sm Mylord fabricadas entre 1971 y 1973, siendo dos ellas matriculadas nuevas en nuestro país. En 1973 el precio de un Sm Mylord era de 130.000F, más del doble de lo que costaba un Sm normal y corriente. Una de las cinco unidades de Sm Mylord fue subastada en febrero de 2014 alcanzando un precio de 548.320€ y se cree que otra de las unidades fabricadas fue pasto de las llamas tras un desafortunado accidente.

Unidad de Sm Mylord subastada en 2014 por un precio de 548.320€

Un año después del Mylord Chapron presentaba en el mismo Salón del Automóvil de París el Opéra, una variante de cuatro puertas del Sm. Con una batalla alargada en 29cm el Sm Opéra alcanzaba una longitud de 5,19m. Siete fueron las unidades producidas entre 1972 y 1974, y como ocurrió con el Mylord cuatro de ellas fueron matriculadas en España gracias al Salón del Automóvil de Barcelona. El Opéra sirvió de base a Chapron para crear el Sm Presidentielle, una especie de Sm Opéra descapotable que el gobierno francés usaría para sustituir al DS Presidentielle, también obra de Chapron, como coche oficial en desfiles. Dos fueron los Sm Presidentielle encargados por el entonces presidente francés Georges Pompidou a Chapron y ambas unidades se conservan actualmente en perfecto estado. Los Sm Presidentielle contaban con un voladizo trasero extendido con respecto a los Opéra, lo que hacía que la longitud aumentase hasta los 5,6m. El Papa Juan Pablo II o la reina de inglaterra Isabel II fueron algunas de las personalidades que pudieron usar el Sm Presidentielle durante sus visitas a Francia.

Citroën Sm Opéra y Sm Presidentielle, ambos obra de Henri Chapron