[efrén]

Alfa romeo Alfasud:

Para 1967 Alfa tomó la decisión de volver a planificar un compacto de tracción delantera. Fiat había roto su pacto de honor con Alfa, al lanzar al mercado el Dino con motor Ferrari, y Alfa encargó a Rudolf Hruska, el mismo ex-ingeniero de Fiat, colaborador en la fundación de Abarth y ex-diseñador de Porsche (¡diseñó el tanque Tiger I de Hitler!) el proyecto del utilitario.



Estando bajo mando público, Alfa Romeo tuvo que pedir permiso al estado y financiación también, para tirar el proyecto adelante. Y se encontró con el problema que a la postre le costaría buena parte del éxito. Italia estaba dividida en dos, casi como ocurre en España o en Europa en general. La parte del sur apenas contaba con tejido industrial, el nivel de paro superaba con creces el de la zona norte, y había mucha migración del sur al norte del país. Así que el gobierno exigió a Alfa Romeo que el coche se fabricase en la vieja factoría cercana a Nápoles de Pomigliano d'Arco, donde hoy se fabrica el Fiat Panda.

La factoría, que hasta entonces se había dedicado a fabricar motores para aviones de combate de la mano de Alfa Romeo, exigía una fuerte inversión, pero iba a ofrecer trabajo a cerca de 15.000 personas para fabricar el Alfasud.

No profundizaremos en la guerra Fiat-Alfa, pero te resumiré que, tan pronto Fiat se enteró del desarrollo del coche, intentó por todos los medios presionar al gobierno italiano para suspender el proyecto, por considerarlo una intromisión con dinero público en sus intereses comerciales. No fue suficiente la presión de los Agnelli, y para 1971 el coche llegó al mercado.



El concepto técnico era simplemente espectacular. Al genial ingeniero Hruska se le unieron en el proyecto otras mentes pensantes de primera categoría, como el ex-ingeniero de Porsche y Autodelta Domenico Chirico y también Carlo Chiti.

El diseño y empaquetamiento del coche se encargó a Giorgio Giugiaro, de Italdesign. Los únicos parámetros puestos sobre la mesa por la dirección de Alfa Romeo estaban en que fuera un coche grande por dentro, fácil de mantener, económico, pero al mismo tiempo tenía que tener todos los atributos que hacían de un Alfa Romeo un... Alfa Romeo. Es decir, tenía que ser deportivo, pasional y de conducción divertida.

Con los parámetros sobre la mesa, el equipo de ingeniería tuvo que partir de cero en casi todo. Para lograr gran espacio interior, optaron por una disposición de motor delantero y tracción delantera. Movieron el depósito de combustible a la parte inferior de la banqueta posterior (algo que se hace hoy por sistema) para incrementar el espacio del maletero. Para lograr maximizar el rendimiento aerodinámico, Giugiaro propuso una forma acuñada, con una trasera en caída, cola cortada y un capó ultra-bajo. Para poder ofrecer ese capó ultra-bajo de buena penetración aerodinámica, los ingenieros tuvieron que pensar muy mucho cómo colocar el motor, y surgió la idea de implantar un cuatro cilindros bóxer (que Hruska hubiera trabajado tanto con Porsche aquí se deja notar, ¿no?).

El coche final incorporaba un motor delantero bóxer, colgado por delante del eje frontal. Aunque a priori esto incrementaba el momento polar de inercia respecto a un delantero transversal, lo cierto es que al ser un motor extremadamente bajo, colocado también muy abajo en el chasis, garantizaba un beneficio dinámico clave: un centro de gravedad ultra-bajo.

La suspensión delantera era por columnas McPherson, la trasera por un eje flexible de ruedas tiradas, que hacía las veces de eje trasero direccional en base a sus anclajes elásticos al chasis (idea que luego sería copiada por muchos otros mucho tiempo después, ¿te suena el Citroën ZX y su eje trasero direccional?


Si bien, componente a componente el coche no resultaba espectacular en lo técnico más allá del motor, lo cierto es que al conducirlo sí que sorprendió a propios y extraños. Toda la prensa del motor alabó instantáneamente su dinámica. Se conducía como un coche mucho más grande, gracias a una estabilidad única, nunca vista en un coche de sus dimensiones. Y cuando llegaban las curvas, viraba plano, gracias a su bajo centro de gravedad, su dirección de cremallera proporcionaba precisión e información y su trasera se podía descolocar a gusto para divertirse y jugar en curva.

Para 1973, Alfa Romeo completaba la gama con el lanzamiento del modelo deportivo Ti. Contaba con un motor de 1,2 litros y una caja de cinco relaciones sobre una carrocería de dos puertas, así como aditamientos estéticos tales como los faros dobles redondos en lugar de los cuadrados y otros elementos "deportivos".

Con cerca de 70 caballos, el coche era capaz de hacer los 160 por hora, y era el primer compacto deportivo que el mundo veía.



Mientras Alfa Romeo seguía perfilando la gama de un éxito comercial en potencia (los pedidos se acumulaban por miles tras presentar el coche en el Salón de Turín de 1971), las compañías rivales, temerosas del éxito y robo de ventas que podía suponer el Alfa Romeo, decidieron mover ficha, comprando unidades y desmontándolas para ver qué hacía grande al Alfasud. Ingeniería inversa pura y dura.

Volkswagen llegaba más allá. Si Giugiaro había diseñado el coche y había resultado un éxito, ¿por qué no contratar al propio Giugiaro para diseñar el mismo coche para ellos? A fin de cuentas, no era la primera vez que Giugiaro reciclaba proyectos casi idénticos para múltiples marcas (BMW 3.200 como derivado del Alfa 2600 Sprint, que también daría lugar al GTV tipo 105).

Así nacía el proyecto del Volkswagen Golf como compacto "a lo Alfasud", aunque terminaría con ciertas diferencias vitales, como el portón posterior y el motor transversal de cilindros alineados.

Pero el que llega primero debería poder dar dos veces, ¿no? El problema para Alfa Romeo es que su condición de innovador e iniciador de una tendencia no la pudo transformar en un éxito comercial.

¿La razón? La luchadora clase obrera de las cercanías de Nápoles. Rudolph Hruska, que se había quedado como encargado de dirigir la planta de producción del Alfasud se comenzó a encontrar problemas desde el primer día con la plantilla de trabajadores. Baste un dato como ejemplo: En 12 años de producción, la factoría organizó 700 huelgas. ¡Setecientas!

De un objetivo de producción de 500 coches al día, la factoría sólo era capaz de sacar 70 coches. Y lo que es peor, los coches que salían no estaban bien fabricados. El peor aspecto era el acabado de su carrocería.

Una huelga entre los empleados de la línea de imprimación, que se negaban a trabajar por considerar "insalubre" la citada imprimación, provocó que centenares de carrocerías quedasen "en chapa viva" almacenadas al raso fuera de las instalaciones, mientras Hruska intentaba negociar con los trabajadores.

Con una factoría cerca del mar, todas estas carrocerías comenzaron a oxidarse, y luego se reintegraron al proceso productivo, llegando a consumidores coches que ya estaban oxidados por debajo de la pintura original.

Pero el problema no acababa ahí, ya que al pasar las carrocerías con óxido por los baños de tratamiento/imprimación de la cadena de montaje, los baños quedaban literalmente infectados por un tipo de bácteria que se contagiaba a las carrocerías sanas, por lo que al final era casi imposible sacar un alffasud completamente sano de la cadena de montaje.

Tras los primeros problemas de oxidación detectados, y sin alternativa técnica para corregirlos (el cincado de carrocerías todavía no se había instaurado en la industria del automóvil), la compañía decidió instalar espuma plástica en las zonas cerradas de la carrocería para evitar la acumulación de agua en esas partes. Pero la solución fue peor que el problema original: La espuma se quedaba empapada de humedad, y la chapa se oxidaba todavía más.

Los crecientes problemas con otros aspectos del coche (plásticos mal inyectados para el salpicadero que se rajaban, mala instalación del parabrisas) y la falta de ritmo productivo hizo que Alfa tuviera que buscar rentabilidad por otras vías, y el proveedor de acero se cambió a un acero de procedencia rusa de peores propiedades mecánicas, lo que a su vez originó más problemas, a pesar de usarse una chapa más gruesa que en modelos equivalentes, para buscar algo de compensación ante esa falta de propiedades mecánicas del material.



Los clientes afectados por estos problemas de calidad comenzaron rápidamente a lamentarse de la calidad del producto, y eso dinamitó inmediatamente el ascenso comercial del Alfasud, y empezó a pasar factura a la imagen de marca de Alfa Romeo.

Si bien el resto de la gama de modelos Alfa Romeo, producida en Milán, tenían una calidad similar a la de otros vehículos premium del mercado, como los BMW (que por los años setenta también se oxidaban), lo cierto es que el mal resultado del Alfasud se cargó la imagen de toda la compañía, en lugar de centrar su daño en el modelo compacto.

Con más de un millón de unidades vendidas en 11 años, Alfa perdió dinero y prestigio con cada coche entregado

En total, se vendieron más de un millón de unidades del Alfasud hasta su cese de producción en 1984, si incluimos en sus cifras su derivado cupé, el Alfa Romeo Sprint. Si bien es el modelo más exitoso de la compañía hasta la fecha por ventas absolutas, y uno podría pensar en un éxito económico de la aventura, la realidad es mucho más cruda.

Se calcula que Alfa Romeo perdió lo que hoy sería el equivalente a 25€ por cada coche vendido (multiplica...). Y a la enorme pérdida económica por coche vendido se añade un problema mucho más grave si cabe: Cada Alfasu problemático significó una devaluación de la imagen de marca de Alfa Romeo en todo el mercado, hasta destruirla casi por completo.

Sin el desastre productivo napolintano del Alfasud, probablemente Alfa Romeo habría conseguido esquivar el problema de la calidad. Y sin el problema de la calidad no se habría cultivado la fama que tiene, todavía hoy, de "coches malos y poco fiables".

El 33 primera serie, que era una evolución del alfasud para lo bueno y lo malo, es el que se hizo más popular en nuestro país, y presentaba los mismos síntomas:



-Muchas unidades con problemas de corrosión por la calidad del acero y el proceso de fabricación.
-Motor con carburadores dobles difícilmente ajustables a oído para los mortales de aquella época ( y de ésta ), exigía utilizar vacuómetro para ajustarlos ( y se desajustaban con cierta facilidad ), cosa que los talleres de barrio de la época no disponían y había que elegir entre pasar por el servicio oficial dejándose un dineral o llevarlo mal carburado de por vida ( que era la opción más habitual ).
-Cajas de cambios con tendencia a llevarse los sincros de 2a en muy poco tiempo ( rascaba marcha )
-Electrónica bastante mejorable.
-Ajustes bastante mejorables.
-Además supuso un atraso para los más sibaritas al montar tambores atrás cuando el anterior alfassud ya montaba 4 frenos de disco.

Alfa Romeo se puso las pilas y sacó la segunda generación de 33:



Para la segunda generación del 33 se corrigieron la mayoría de los problemas, ya que se sustituyeron los carburadores dobles por inyección, el acero empleado y los tratamientos eran de mejor calidad, y el proceso de fabricación tenía en general mayor calidad, y aunque quedaron por mejorar el tema de los frenos de tambor traseros o la caja de cambios ya se podía decir que era un coche más o menos fiable, aunque su imagen quedará siempre empañada por sus antecesores.