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Siento un especial cariño hacia él. Es, con toda probabilidad, uno de los coches más “de competición” de cuantos han existido, no en vano el único propósito de su existencia fue ganar el Campeonato del Mundo de Rallies. Lo llamaron Lancia Stratos.

La historia de un ganador

Cuentan que cuando lo crearon, su aspecto recordaba a “algo llegado de la estratosfera” y de ahí su nombre. No sé cuánto hay de cierto en eso. Lo que sí sé es que está basado en un prototipo que ideó Bertone allá por 1970. Quizá para otro ese boceto de coche hubiera quedado en eso, en un boceto, pero por aquel entonces el responsable deportivo de Lancia era Cesare Fiorio, que de competición sabía un rato, y tuvo la genial idea de convertir ese concept car en el sucesor del brillantísimo Lancia Fulvia, que tras grandes éxitos deportivos pedía una retirada honorable.

El prototipo de Bertone, llamado Stratos Zero, era producto de un loco... o de un genio

Tomada la decisión de tirar para adelante con el proyecto, Cesare Fiorio, eximido de la tarea de agradar al público, se sentó en su mesa a rediseñar aquel prototipo. Un par de ideas tenía claras, como la ubicación del motor  -central, por supuesto-  o la tracción trasera.

Como en todas las historias bonitas, la suerte tuvo su cuota de protagonismo. Lancia necesitaba un motor más capaz que el 2.0 V4 que tenía Abarth y dio la casualidad de que en ese momento, FIAT adquirió a Lancia, haciéndola partícipe de un poderoso grupo en el que destacaba una casa por encima de todas: Ferrari.

Así que, siendo Lancia y Ferrari hermanas, ¿de donde podía sacar Fiorio un motor para su criatura? Efectivamente, de un Ferrari Dino que, por fortuna, ya estaba dando los últimos coletazos. No es descabellado pensar que, de no haber sido así, el proyecto del Stratos habría sido vetado por Enzo Ferrari, que jamás habría visto con buenos ojos una máquina que hiciera sombra al Dino.

El coche de rallies definitivo

Se produjeron 492 unidades  -92 más de las exigidas por la FIA para la homologación-  del Stratos, un coche que finalmente fue casi tan poco ortodoxo como el propio prototipo:  era ancho y corto entre ejes, que le daban una agilidad y una capacidad de tracción sobresalientes. La visibilidad trasera era inexistente  -¿quién usa el retrovisor en un tramo?-  y la luna delantera curva, permitiendo una mejor visibilidad yendo de lado. También estaba el angosto interior, que parecía diseñado para encajar, exactamente y sin margen de error, a piloto, copiloto y volante.

Sí, aunque parezca mentira los rallies eran así. Este en concreto es el Safari

Se eligió como estructura un bastidor autoportante de plancha de acero, reforzado para meter el V6 de Ferrari de 2.4 litros del Dino que si bien en la calle erogaba 190CV, en los tramos llegaba a los 280. El peso rondaba la tonelada, solo así se entiende que volase en cada rally.

Fue el protagonista de los rallies de los ’70, ganando el campeonato en 1974, 1975 y 1976, siempre con Sandro Munari al volante. Otros pílotos también brillaron con el Stratos, como Markku Alen o Bjorn Waldegard. Todos ellos cosecharon éxitos porque, independientemente del piloto, el Lancia era el caballo ganador.

En fín, ya conoceis un poco más la historia de uno de los coches más grandes de la historia del automovilismo en general y de los rallies en particular. Personalmente me será imposible olvidar esa parrilla delantera trufada de faros, esas llantas amarillas o los colores de Alitalia que más tarde heredarían otros modelos míticos como el Fiat 131 Abarth. De ello se encargará una maqueta a escala 1/18 que guardo como oro en paño y que encontré en eBay de manera totalmente fortuita. Era cara, pero que leches, nunca me había dejado "sangrar" tan a gusto. El Stratos bien lo vale.

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