26-03-2017, 15:10
(Última modificación: 26-03-2017, 15:36 por MotorHooligan.)
UBER
El camino de espinas de Uber: la empresa vive su momento más delicado
La 'startup' de transporte de viajeros tiene problemas legales, de imagen y de retención de talento
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Rosa Jiménez CanoROSA JIMÉNEZ CANO
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Corresponsal de EL PAÍS en Silicon Valley
San Francisco 25 MAR 2017 - 00:04 CET
¿Cómo frenar la sangría de empleados? ¿Cómo hacer que los usuarios vuelvan? ¿Cómo contentar a los conductores que viven exclusivamente de conducir para la aplicación? Uber vive su momento más delicado, más aún que cuando nació y se enfrentó al mundo del taxi. Los enemigos crecen y la mayor parte de sus problemas tienen una solución compleja. No es por falta de dinero, tampoco de tiempo, sino por haber roto una marca incipiente y creado un lugar de trabajo demasiado agresivo.
Travis Kalanick, consejero delegado de Uber. DANISH SIDDIQUI (REUTERS) / VÍDEO: REUTERS-QUALITY
La aplicación de transporte de pasajeros, reparto y venta de productos siguió, a pies juntillas, el lema fundacional de Facebook: “Muévete rápido, rompe cosas”. Sirvió en los comienzos, para darse a conocer y poner al taxi contra las cuerdas. Pero ahora los problemas se suceden. El domingo pasado, Jeff Jones, su presidente, decía adiós tras solo seis meses en la empresa. El cofundador y consejero delegado, Travis Kalanick, busca un segundo que le ayude a poner orden en un caos que él mismo ha provocado. Los más de 50.000 millones de dólares de valoración que le otorgan a la compañía no sirven para arreglar un cúmulo de problemas que ha frenado la esperada salida a Bolsa desde hace más de un año.
La llegada de Trump a la Casa Blanca fue el primer e inesperado golpe para Uber. El consejero delegado Kalanick estuvo entre los elegidos inicialmente para formar parte de un consejo de asesores económicos. Las renuncias de los otros representantes de Silicon Valley se sucedieron en cadena, salvo por dos excepciones: Elon Musk (Tesla) que, a pesar de las críticas, sigue en el asiento y el cerebro detrás de Uber. Y una semana después, con la promulgación del decreto migratorio de Trump, Uber se convirtió en el blanco de las protestas. ¿Cómo una aplicación nacida en la muy liberal San Francisco podía quedarse de brazos cruzados? ¿Cómo ser cómplice y salir airoso?
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El camino de espinas de Uber: la empresa vive su momento más delicado Dimite el presidente de Uber a los seis meses de asumir el cargo
Huelga de taxistas de Madrid y Barcelona contra Uber y Cabify
Uber espió a la policía para eludirla en lugares donde estaba vetado
Google acusa a Uber de robar secretos del coche sin conductor
Uber abre una investigación por acoso sexual a una empleada
A finales de enero comenzó la campaña #DeleteUber (borra Uber). Según AppAnnie, una consultora de aplicaciones, Uber se han dejado más de medio millón de usuarios en el camino. No es que hayan borrado la aplicación de su móvil, es que han dado de baja su perfil por completo. ¿Cómo lo ha resuelto Uber? Como mejor sabe: tirando de chequera. Comenzó a ofrecer tarifa plana a los usuarios más fieles confiando en que así, con el boca a boca de la Bahía de San Francisco, volviesen los exiliados. Hay una broma recurrente en la zona: “Viajo con dinero de capital riesgo”. A cambio de un pago inicial de 30 dólares, ofrecían hasta 40 viajes compartidos en toda la zona por solo 3 dólares, 7 en el caso de ir solo. Estaba claro que esa remuneración no daba para pagar a los conductores.
Problemas laborales
Precisamente este colectivo es otro de los más molestos. Han pasado de aliados a un mal necesario. Uber nunca quiso asumir que eran empleados, sino que lo presentaba como una opción de trabajo autónomo a tiempo parcial con una flexibilidad nunca vista. Así fue mientras les pagaron a más de 40 dólares la hora. Algo que se dejó de abonar hace más un año. Los ánimos se calentaron en diciembre, momento en que comenzaron las pruebas para el coche sin conductor en la ciudad. Muchos chóferes pensaron que era el principio de su fin. Se quedarían sin empleo y sin ningún tipo de seguridad, suplantados por una inteligencia artificial.
Esa misma inteligencia artificial demostró tener lagunas, al saltarse semáforos en pleno centro financiero, a las mismas puertas del MOMA de San Francisco. El Departamento de Vehículos de Motor, DMV, el equivalente a la ITV de España, tomó cartas en el asunto y cancelaron el experimento por un motivo muy sencillo. No habían sido informados y, lógicamente, Uber no tenía permiso para usar ese tipo de coches en el colapso del tráfico navideño. Otro fracaso.
El 28 de febrero, en plena espiral de destrucción, Travis —cuyo nombre se pronuncia en esta zona igual que se dice Tim para referirse a Cook, el patrón de Apple, o Mark, para el de Facebook—, se enfrentó con un conductor que le reprochaba la pérdida de calidad de vida. Se encendió y le terminó insultando, pero nunca contempló la posibilidad de que hubiese una cámara que registró el altercado en el vehículo.
Denuncias de machismo
Era finales de febrero. Solo cuatro días antes un nuevo escándalo puso la gestión de Uber en el centro de la atención. Una ingeniera, Susan J. Fowler, contó en su blog por qué se iba después de un año. Su testimonio era un rosario de humillaciones a las que nadie prestaba atención. El propio departamento de Recursos Humanos estaba afectado por la polémica, pues también miró para otro lado. Esa era la consigna: no importa el machismo mientras los ingenieros estrella saquen adelante su cometido.
Solo Amit Singhal ha salido dañado en ese escándalo y se le ha forzado a salir. Se le acusa de conducta impropia y, también, de no haber contado que ya en Google, su anterior empresa, tuvo problemas de acoso sexual y laboral.
Enfrentamientos con Google
Uber vive al límite, rozando los márgenes de la legislación. No solo como metáfora, sino de una manera habitual. La ambición por el triunfo a cualquier precio les ha llevado a enfrentarse con quien fue su gran apoyo inicial, Google. El buscador vio con buenos ojos su alternativa al taxi. Su simpatía se reflejó en una inversión de 240 millones de dólares por parte de Google Ventures. Hoy la situación es muy distinta. Waymo y Otto tienen que verse en los juzgados. La primera es la división de Alphabet, matriz de Google, dedicada al coche autónomo; la segunda es una adquisición de Uber que, casualmente, fundó uno de los líderes de Google.
Anthony Levandowski ha puso en pie solo dos meses después de irse de Google y estaba orientada a hacer que los camiones sean autónomos. Después, fue reconvertida en el laboratorio del coche robotizado de Uber. El problema es que Google supo, a través de una investigación interna y correos cruzados con proveedores, que Levandowski se había llevado consigo patrones, diseños y documentos cuya propiedad intelectual pertenecía a Google.
A estos problemas en casa, se le suma la batalla contra administraciones y colectivos de taxis en medio mundo. España, Alemania, Francia y el sur de Asia son los puntos calientes en una lucha cuyo fin no se ve en el horizonte.
Dos manifestantes disfrazados de piratas en contra de Uber y Cabify en Barcelona la semana pasada
Dos manifestantes disfrazados de piratas en contra de Uber y Cabify en Barcelona la semana pasada ALBERT GARCIA
Uber necesita algo más que un número 2. Mientras, continúa la sangría de empleados. Muchos están esperando que llegue la fecha en que puedan convertir sus acciones en dinero de curso legal para dar el salto. Uber ha pasado de ser una línea que resalta en el currículum a una mancha en el historial. El éxodo incluye perfiles de alto nivel, como el citado Jones, pero también a Brian McClendon, vicepresidente de mapas; Raffi Krikorian, director del coche sin conductor, que salió hace solo una semana; o Ed Baker. Gary Marcus entró en diciembre como director del laboratorio de Inteligencia Artificial después de que comprasen su startup Geometric Intelligence. Dimitió esta misma semana.
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