[RadioEspantoso]

Antes de nada decir que este hilo no lo voy a acabar de golpe, sino que iré poco a poco completandolo y si en algo meto la pata (que es probable) o vosotros sabéis algo que yo no he puesto pues bienvenido sea.

 

RENAULT EN EL MERCADO NORTEAMERICANO (1906-1987)

 
Renault se introdujo de manera oficial en el mercado estadounidense en el año 1906, bajo el nombre Renault Selling Branch. Esta empresa, centrada en la importación de vehículos de lujo y, en menor medida, vehículos industriales, tuvo sus sedes en Chicago y Nueva York. En los dos años siguientes, Renault fue el fabricante de automóviles extranjero con más éxito en los EE.UU., habiendo vendido al final de 1.908 un total de 3.575 vehículos.

Poco después la compañía también exportó sus motores tetracilíndricos de 26 y 40 cv para que algunos fabricantes norteamericanos los utilizaran. La imagen de Renault en Norteamérica era brillante, en parte también gracias a sus éxitos en competición. Sin embargo el éxito de Renault pronto se vio resentido con el crecimiento de marcas nacionales como Cadillac, con la cual rivalizaba en el mercado de coches de lujo. Cadillac acababa de ser adquirida por General Motors, por lo tanto incrementó su presencia, su calidad y su gama de coches. También perjudicó a Renault el precio de sus productos, ya que al ser importados, éste se disparaba, al contrario que las marcas estadounidenses, que fabricaban allí. Por ejemplo, un Renault type NM 40 Tourer no era excesivamente más barato que un Cadillac V16, y se situaba a la par que el V12.

Renault Type NM 40 Coupe de Ville (1926)

La Gran Depresión de 1929 y la II Guerra Mundial afectaron a muchos fabricantes, entre ellos Renault, ya que tuvo que vender Caudron y sufrió multitud de huelgas de sus trabajadores. Cuando la Alemania nazi tomó el control de gran parte de Francia, Renault ya había dejado de exportar vehículos a EE.UU. Louis Renault se negó a producir tanques para Alemania en la fábrica de Billancourt, en su lugar comenzó a fabricar camiones. La fábrica fue destruida por los bombardeos en 1942, pero inmediatamente Renault trató de reconstruir la fábrica. Con la liberación de París en 1944, la fábrica reabrió sus puertas, y después de la victoria aliada, se abrió la posibilidad de volver a vender en EE.UU.

La fábrica francesa de Billancourt tras el bombardeo de 1942

A principios de la década de los 50, Renault introdujo el 4cv en EE.UU., perteneciente al segmento de vehículos económicos compactos que tuvieron su auge en la posguerra. Poco después comenzó la comercialización de la berlina Frégate. Poco a poco las ventas van en aumento, aunque siempre dentro de sus posibilidades, ya que tenían una red de concesionarios y talleres realmente limitada. 

Pegatina que llevaban incluidas unidades del 4CV

Con la entrada de la década de los 60, Renault decide incrementar su presencia y mejorar su imagen en EE.UU. Renault Selling Branch da paso a Renault Inc. e inician su comercialización el Dauphine y el descapotable Floride, conocido en Europa como Caravelle. También comienzan a venderse pequeñas tiradas del R8, R10 y en (aún) menor medida, la furgoneta Estafette, la cual recibió dos nombres en función de su carrocería: Hi-boy en su versión con techo alto y Petit Panel con carrocería sin acristalar. El Dauphine tuvo buena acogida y empezó a venderse bien, pero no tardó en quedarse obsoleto por su cuestionada fiabilidad y con la llegada de rivales también de motor trasero como el VW Tipo 1 y el Chevrolet Corvair, los cuales le superaban en calidad y en variedad de gama.

 

Anuncio del Renault 4CV (1950)

Varios Dauphine y 4CV siendo transportados

Renault Petit Panel

Renault no se dio por vencida, a pesar de no llegar a consolidarse en el mercado, pues el cliente norteamericano seguiría demandando coches grandes y potentes, los cuales Renault apenas producía. Renault Inc. pasó a llamarse Renault U.S.A. y sacó a la venta entre finales de los 60 y principios de los 70 el R12, R17 y R16, siendo este último sucesor del Frégate y del Rambler, pero con una novedosa carrocería sedán-break o hatchback, de 5 puertas. Todos ellos se adaptaron a los gustos del cliente estadounidense estéticamente, además de incluir los llamados "5 mph bumpers", unos parachoques que no recibían daño con impactos de menos de 5 millas por hora, obligatorios en aquella época. La marca seguía teniendo pocos servicios oficiales y vendiendo sus automóviles con cuentagotas.
Sin embargo, con la crisis del petróleo de 1973, la demanda del cliente norteamericano se centró en coches más económicos y pequeños. Renault y la American Motors Corporation (AMC), propietaria también de Jeep, establecieron una asociación. Como resultado, Renault vendería los todoterrenos Jeep en sus concesionarios europeos, y AMC vendería Renaults en los suyos. En 1977 la marca del rombo inició la comercialización del R5 en EE.UU., el cual al poco tiempo fue renombrado como Renault Le Car, un juego de palabras que resaltaba el hecho de que se tratara de un producto francés pero americanizado (le significa el en francés, y car significa coche en inglés), y dos años más tarde, del R18, llamado allí R18i aludiendo a sus motores de inyección, al contrario que los del Le Car, los míticos Cléon-Fonte. Por aquel entonces Jeep tenía productos como el Wagoneer, el CJ7 o el Honcho, mientras que AMC vendía el Gremlin, un coche compacto de 3p con motor V8, el Matador, el Hornet y el Pacer, de proporciones similares al Gremlin pero con un 2.0 de origen VW y un 4.2 I6, de la propia AMC.
Cabe decir que anteriormente Renault y AMC ya habían colaborado, pues Renault fabricó el Rambler en Bélgica en los años 60.

Renault 5-Le Car phase I (1977-1980)

AMC tuvo problemas económicos graves, impulsados por el escaso éxito del Matador y el Pacer y por la propia crisis del petróleo. Anteriormente buscó una asociación con fabricantes como Peugeot y Honda, sin embargo no fructificaron. Para salvar la compañía y modernizar su obsoleta gama, Renault se hizo con el 22´5 % de las acciones de AMC en octubre de 1979, y más tarde con AMC cada vez más amenazada por el peligro de bancarrota, Renault rescató a AMC haciéndose con el 47'5 % de las acciones del fabricante estadounidense. Ambos fabricantes trabajan juntos en un proyecto común, lo que más tarde sería el Renault Alliance. En los años siguientes y gracias a la inyección económica del fabricante francés, AMC lanza el Concord, Spirit y el Eagle, considerado este el primer crossover de la historia automovilística moderna, el cual contaba con 6 carrocerías diferentes. Inmediatamente después de adquirir el 47'5% de las acciones de AMC, el Le Car recibe una actualización, más acorde estéticamente al R5 europeo pero sin abandonar la estética americana.

AMC Eagle SX/4 (1980-1983)

En el año 1982 hubo una reestructuración en la presidencia y demás cargos de AMC: Jose Dedeurwaerder, hasta entonces en Renault, se hace con la presidencia, anteriormente ostentada por Gerald Meyers, y Paul Tippett Jr. se convierte en CEO. El producto común de ambas partes, el primero de una nueva línea de vehículos de tracción delantera, estaba ya desarrollado y en fase de pruebas. Mientras dejaron de comercializarse ciertos AMC como los Eagle Kammback (3p), Eagle Sundancer (descapotable) o el Concord de 2 puertas, el Le Car estrenaba carrocería de 5 puertas, a la par que comenzaba a venderse el coupé Fuego.

Los productos disponibles de cada fabricante de la alianza a principios de 1982. Los R12, R16 y R17 detuvieron sus importaciones.

Sin embago para el nuevo modelo, la alianza tuvo en cuenta la debilidad del dólar con respecto al franco, y sumado al hecho de que rivales como VW, que habían comenzado a fabricar en suelo estadounidense el Rabbit, decidieron que su nuevo modelo se fabricara en EE.UU. en lugar de ser importado desde Francia. Para ello se invirtieron 150$ millones en modernizar por completo la planta de Kenosha, Wisconsin, propiedad de AMC. En los meses previos al lanzamiento del nuevo producto, Richard Teague, vicepresidente de diseño de AMC y Robert Opron, su homólogo en Renault trabajaron de manera intensiva en las carrocerías del coche. Renault tenía lista la carrocería de 4 puertas, mientras que AMC se encargó de diseñar la de dos y posteriormente la carrocería descapotable.
El nuevo Renault Alliance, adaptación del Renault 9 europeo, vio la luz a mediados de 1982 y fue lanzado en junio del mismo año, para ocupar el hueco entre el Le Car y el R18i. Así, Renault se convirtió en la segunda marca europea en fabricar en suelo americano; la primera fue VW. 
El nombre Alliance no era casual, pues aludía a la alianza franco-americana y al primer automóvil desarrollado en conjunto. Venía a competir en el segmento de los compactos, o segmento C como lo conocemos nosotros. Rivalizaba con el Ford Escort, Honda Civic, Toyota Corolla o VW Rabbit.

La primera unidad del Renault Alliance saliendo de la factoría de Kenosha el 21 de junio de 1982

Se ofreció al principio únicamente con el motor 1.4 tomado del Le Car, pero dotado de inyección; existía la posibilidad de montar cajas de cambio manuales o automática. Comenzó con buen pie, sin embargo al año siguiente decidieron comenzar a vender el Encore, con carrocerías hatchback de 3 y 5 puertas para complementar al Alliance. El Encore era la adaptación del Renault 11, sin embargo no se vendió tan bien como el Alliance. 

Stand de Renault en la edición de 1984 del USA Motor Show. Como gran novedad, el Encore.

Con los nuevos modelos, AMC por fin pasó a ser una compañía rentable, pues registró ganancias (15'5$ millones) por primera vez en mucho tiempo, a pesar de ver reducida su gama en favor de la de Renault; de hecho, para 1984 el Eagle sólo siguió a la venta en dos de sus seis carrocerías originales de 1980: El Sedan y el Wagon. El Concord y el Spirit también cesaron su producción, quedando el Eagle como el último AMC puro. Sin embargo la gama Jeep no se vio tan resentida; de hecho, ese mismo año lanzaron el Cherokee XJ sucediendo al SJ, que llevaba en el mercado desde 1974. Sin embargo, el mítico CJ-5 deja de venderse, al igual que el Renault Le Car y el 18i debido a su poca aceptación. Richard Teague, responsable del diseño del AMX, del Cherokee XJ, del Rambler classic o del Gremlin, abandonó AMC después de 25 años trabajando en la compañía.

Jeep Cherokee XJ de primera serie

A principios de 1985 el presidente francés François Mitterrand nombra a Georges Besse nuevo presidente de la empresa para solventar su situación económica. Renault será una empresa estatal hasta principios de la década de los 2000.
En ese mismo momento, el precio de la gasolina experimenta una importante bajada, pues la crisis del petróleo del 73 está desapareciendo. Esto perjudicará a la firma francesa, ya que el público estadounidense volverá a focalizar su atención en vehículos de mayor tamaño y mayor cilindrada. Renault lanza el Alliance convertible y el motor 1.7 EFI para contrarrestar esa dinámica, el cual también está disponible en el Encore. El Alliance convertible se convierte en el descapotable más barato a la venta en el mercado. Por otro lado, el Cherokee pasó a estar disponible con el conocido 2.1 Turbo Diesel de Renault, y en el Eagle quedó como única opción el 4.2 I6, habiendo retirado el 2.5 I4.
Con la caída cada vez más pronunciada de las ventas, Renault vio seriamente comprometidas sus intenciones de traer el Espace y el Alpine GTA. No obstante, la firma reiteraba su compromiso con AMC/Jeep. Había planes de abrir una nueva fábrica en Brampton, Ontario (Canadá), al margen del desarrollo de dos nuevos motores de inyección, de 2.500 y 4.000 cc respectivamente.
Los Alliance/Encore recibieron ligeras actualizaciones, ya pesar de que AMC cada vez iba empeorando económicamente (pues sólo tenía un vehículo en su gama), Jeep veía incrementadas sus ganancias exponencialmente gracias al repentino aumento de la demanda por parte del público
AMC sufrió sabotajes en otras plantas como la de Toledo, Ohio, pues no cumplieron con la subida de salario que prometieron a sus trabajadores.

Trabajadores saliendo de la fábrica de Brampton, Ontario. 

Ya en 1986 se habían producido los primeros acercamientos entre Chrysler y AMC/Jeep, dando como resultado un acuerdo por el cual AMC produciría los vehículos M de tracción trasera del Grupo Chrysler hasta 1989: El Plymouth Gran Fury, el Dodge Diplomat y el Chrysler Fifth Avenue. Esto disparó los rumores de una hipotética compra por parte de Chrysler.
El Renault Encore pasó a denominarse Alliance Hatchback, y las ventas seguían cayendo. Tenían previsto lanzar al mercado el sucesor del R18i, pero se retrasó hasta 1987.
El 17 de noviembre de 1986 el presidente de Renault, Georges Besse fue asesinado por el grupo de extrema izquierda Action Directe. Besse era considerado uno de los mayores representantes del capitalismo en Francia, y en el tiempo que duró en el cargo, despidió a 21.000 empleados de Renault, más otros 34.000 de otra empresa de la que era presidente, la productora de aluminio PUK-Péchiney.
La situación de Renault en norteamérica era prácticamente insostenible. El nuevo presidente de Renault, Raymond Levy, presionado por varios directivos de Renault, trató de arreglar la relación con los trabajadores y se dispuso a desprenderse de AMC/Jeep. Levy negoció con Lee Iacocca, por aquel entonces presidente de Chrysler, la venta del paquete de acciones de AMC que tenía Renault, el 47%. El 9 de marzo de 1987 se cierra la venta por $1'5 mil millones. Sin embargo Renault acababa de sacar el GTA a modo de despedida, una versión especial de corte deportivo del Alliance en carrocería coupé y convertible con motor 2.0 de 95cv, y el Medallion, la versión americana del R21, en carrocerías sedán y wagon.

Renault Medallion, uno de los últimos productos de la marca en Norteamérica

Ya en septiembre de ese mismo año, todos los productos AMC y Renault fueron relogotipados como Eagle, la nueva división de Chrysler.
Renault consiguió desprenderse del lastre del mercado norteamericano y Chrysler consiguió lo que buscaba: mejorar sus sistemas de producción accediendo a las fábricas de AMC, y accedió la marca Jeep