[Drissi]

Muy buenas foreros,

Hoy vengo a relataros otro capítulo de la historia del automóvil. Hoy me dedicaré a dos marcas de las cuales guardo con mucho cariño sus modelos añejos pero de las cuales desprecio bastante sus más recientes creaciones. Hoy hablaré de dos colosos en decadencia: Maserati y Citroën.

La alianza Maserati y Citroën, materializada con el Citroën SM, es de sobra conocida y sería inútil dedicarle un enésimo hilo. No, aquí vamos a hablar de la otra cara de la moneda, de Maserati.





La marca Maserati se crea en 1914 en Bolonia por parte de Alfieri Maserati. Alfieri y sus seis hermanos se dedicaban en gran parte al automóvil.
Carlo, el mayor, empezó fabricando bicicletas y más tarde motocicletas, llegó a ser piloto de pruebas para Fiat e Isotta Fraschini, se mató en 1910.
Mario, el artista de la familia, sería el responsable del logotipo de la marca, el tridente.

No fué hasta en 1926 que Alfieri y Ettore (otro hermano) crean el Tipo 26, primer Maserati en vencer la Targa Florio e imponerse como duro rival y destronar los Bugatti.



Para muchos, éste fué el verdadero nacimiento de Maserati. 
Alfieri fallece en 1932 y Maserati queda a manos de los restantes hermanos: Bindo, Ernesto y Ettore. Este último ocuparía el puesto de dirección financiera que se saldaría con un fracaso estrepitoso obligando a la familia a vender la empresa a la familia Orsi en 1937.

Adolfo Orsi continuaría con los esfuerzos en competición tomando el camino opuesto de sus rivales alemanes. Maserati se concentraría en motores de baja cilindrada, muchos cilíndros y sobrealimentación.

En manos de Wilbur Shaw, el "Boyle Special" gana, en el 39 y 40, las 500 millas de Indianápolis. El último fabricante europeo en vencer esa carrera fué hace 20 años.



Pasada la guerra y retomada la actividad deportiva, en 1947, llega a su fin el contrato entre Orsi y la familia Maserati.
En 1953, Orsi pasa a ser accionista único de la marca y 4 años más tarde se lanza el Maserati 3500GT. El primer coche del tridente en venderse al público.



En 1958, la situación financiera de la marca pone fin a toda actividad deportiva y Maserati pasa a proveer a equipos privados.

En pocos años, y pese a la introducción del primer Quattroporte y Ghibli, Orsi se ve obligado a vender Maserati.

Así es como, en 1968, Citroën compra Maserati sobre todo por la posibilidad de hacerse con un V6 para su futuro SM.

Se trataría del Tipo C114 de cuyo folleto técnico os dejo un extracto.

Description Technique Citroën SM (Citroënet.co.uk)





Con el "savoir faire" de Citroën y la mecánica de Maserati, el mundo asistiría a la creación de unos de los más bellos y sofisticados deportivos del siglo XX.

Los Maserati de Citroën

Ahora que los italianos disponían de un colchón financiero más desahogado, se idearon unos cuantos modelos que conjugaban las bellas líneas y mecánica Maserati con las soluciones técnicas rompedoras del DS y SM.

En 1969, se estrena el primer fruto de la alianza Maserati-Citroën, el Maserati Indy.




Este GT 2+2 con motor V8 de 4.2, 4.7 y 4.9 litros venía a reemplazar al ya obsoleto Sebring. Vignale fué el responsable de su diseño y su nombre homenajeaba las victorias de Maserati en las 500 millas.



Ideado como alternativa al Ghibli (de éste tomaba su esquema de suspensiones) con suspensión de dobles triángulos pero con eje ríjido y ballestas resultaba bastante clásico y para nada el reflejo de carácter Citroën.



En 1970, le tocaba a Citroën sacar a la venta su SM archiconocido por llevar el V6 de Maserati. De este GT no voy a hablar pero mencionaré el Panhard Citroën Maserati.

Los llamados "Super" Panhard 24 fueron dos prototipos dónde se implementó la hidroneumática, al primero le instalaron el motor de 123cv del DS21 y al segundo un dos litros inédito de 140cv. Citroën, demasiado concentrado en el futuro SM deshechó la idea de estos pequeños deportivos y el proyecto cayó en el olvido.

El segundo prototipo se usó como mula del SM llegando a recibir el famoso V6.







1971 será el año de la presentación en Ginebra del Bora, el primer Maserati con motor central trasero y suspensión independiente. Una idea de Guy Malleret (dcha.), directivo de Citroën en Módena.



El Bora rompería con la fama de Maserati de producir coches rápidos pero desfasados, la suspensión independiente llegaría con un retraso de 7 años con respecto a Lamborghini y su Miura.











Este Maserati también estrenaría varias sofisticaciones para mejorar la vida a bordo.

Disponía de pedales ajustables hidráulicamente y volante ajustable en altura y profundidad.





Aún siendo un deportivo de altos vuelos, disponía de un verdadero maletero en el frontal. El uso de doble acristalamiento y el encapsulamiento del motor V8 de 4.7 o 4.9 de hasta 330cv reducía drásticamente el ruido en el habitáculo.








Así es como se convirtió en uno de los deportivos más rápidos y civilizados de su época.

Citroën implementó el líquido hidráulico mineral LHM para pilotar ciertas funciones :

• Frenos.
  
• Ajuste de los pedales.
  
• Faros retráctiles.
  
• Ajuste en altura de los asientos.
  
  

En 1972, aparece el Merak, visualmente muy similar al Bora pero en configuración 2+2. Iba equipado del V6 a 90º grados del SM pero aumentado a 3 litros. Disponía de una caja de 5 relaciones transaxle de fabricación Citroën.







¿No os suena este salpicadero?





Destaco que en 1976 Citroën se separa de Maserati. El nuevo dueño De Tomaso continúa produciendo los Merak pero desprovistos de cualquier vestigio de la tecnología Citroën.

En 1974, aparece un efímero y desconocidísimo Maserati, el Quattroporte II.
Ideado como la versión 4 puertas del Citroën SM, esta majestuosa berlina esta construída sobre la base alargada del GT francés. Motorizada por el V6 3 litros y dotada de tracción delantera, el fracaso fué rotundo y apenas existieron 13 ejemplares.









Con 210cv y 1600kg apenas alcanzaba los 200 km/h, la crísis del 73 y la imposibilidad de pasar las normas de contaminación condenaron éste modelo. Se pensó en ponerle un V8 pero el divorcio entre Citroën y Maserati abortó el proyecto.

Curiosidad, la Juan Carlos I tenía uno de los dos prototipos de Frua . El otro fué a parar a manos del Aga Khan.



En 1974, también vería la luz el último Maserati de la alianza, el Khamsin.

Basado sobre el Indy, éste GT V8 diseñado por Bertone venía a tomar el relevo del Ghibli y murió sin descendencia... hasta la llegada del Shamal de 1990.





Con 435 ejemplares vendidos, un tercio de lo que consiguió el Ghibli, el esperado relevo (o sea, a los que no convencía el 2+2 Merak) acabó siendo un fracaso.

La trasera Kammback presentaba unos originales faros flotantes fijados sobre un panel acristalado.



Cabe destacar que las normativas americanas hicieron que se cometiera el peor desastre a esa trasera. Juzguen ustedes...



Disponía de dos depósitos estando los pasajeros traseros encajonados entre ellos. El angosto espacio trasero lo convertía en un GT poco práctico.
De configuración motor central delantero, retomaba la hidráulica Citroën y disponía de un reparto de pesos 50/50.



Disponía de dirección asistida variable Diravi, el ajuste de los asientos, el embrague y los faros retráctiles usaban el circuito de alta presión con LHM.
De serie ofrecía el aire acondicionado, volante regulable, elevalunas eléctrico, rádio e interior de cuero.

El fin de una era.

En 1974, las ventas de Maserati bajaron a 160 unidades. Citroën declaró la bancarrota y la absorción por parte de PSA se acercaba a pasos agigantados.
En mayo del 75, Citroën declara la liquidación de Maserati. La movilización de los sindicatos, del alcalde de Módena y otras figuras políticas locales frenaron el despido de unos 800 trabajadores.

En 1976, aparece Alejandro de Tomaso que tomará el control de la moribunda Maserati, operación de salvamento que verá la aparición de los famosos Biturbo y derivados que llegarán hasta bien entrados los 90.



En 1992, Fiat S.p.A se haría con el control de la marca.