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Eren · (Última modificación: 18-01-2017, 01:12 por Eren.)

El nacimiento del CX

Definir el coche que debía tomar el relevo del Traction y del DS no es tarea fácil. Ambos constituyeron verdaderas revoluciones técnicas y marcaron de una manera clara la historia del automóvil. Las ambiciones del CX se situaban al mismo nivel, pero con dos matices: el CX debía ser un vehículo de síntesis, integrando de forma harmoniosa y equilibrada las mejores innovaciones técnicas desarrolladas por Citroën. De alguna manera, se trataba de rentabilizar las técnicas de vanguardia. Había que priorizar las demandas de los clientes, subordinando sistemáticamente los desarrollos al agrado de los futuros compradores. Así nació el CX, heredero de un capital técnico y tecnológico considerable.

En 1968, la dirección general de Automobiles Citroën lanza el programa de creación de la futura gran berlina de la marca. La cúpula directiva, compuesta por Raymond Ravenel, Claude-Alain Sarre y Jacques Fleury, se plantea seriamente construir una berlina grande de líneas muy conformistas y de técnica convencional, tan “tranquilizadora” como banal, directamente inspirada en las que fabrica la competencia. Con estas premisas, Citroën se encontraba en las antípodas de su filosofía industrial.

El arranque de este programa se lleva a cabo en 1969 bajo el nombre de Proyecto L, con discrepancias entre el equipo técnico y los directivos de la firma. Los estilistas no estaban conformes con las exigencias de la dirección general de crear un coche conservador. El resto de los técnicos de la Oficina de Proyectos de Vélizy apoyaron a los estilistas, afirmando que la futura berlina grande debería ofrecer al cliente un producto 100% Citroën, o lo que es lo mismo, un coche con una línea bonita y elegante con soluciones técnicas de vanguardia. Con el fin de alcanzar su objetivo, la Oficina de Estilo Citroën no manifiesta oposición abierta al pliego de condiciones definido por la dirección general, todo lo contrario. Opron encarga a Michel Harmand que conciba íntegramente el estilo exterior de una berlina “convencional”, tal y como pide el libro de cargas, mientras simultanea trabajo diseñando del interior del futuro CX. El resto del equipo se centra en el desarrollo del coche deseado por ellos mismos, con el ánimo de conseguir un prototipo tan notable que la dirección lo elija para industrializarlo. Dos años más tarde están listas las maquetas de yeso a escala 1:1 de los dos coches: el “clásico” deseado por la cúpula directiva y el “Citroën” querido por los diseñadores. Llegó pues el momento de que la dirección general eligiese uno de los dos. Pero en esta ocasión, Pierre Bercot, presidente de Citroën, se involucró personalmente en la toma de esta decisión estratégica, por lo que acompañó a Ravenel y a Sarre a la Oficina de Proyectos de Vélizy para seleccionar el mejor de los coches propuestos por los técnicos. Nada se había dejado nada al azar para cuando Bercot y los dos directores entraron en la sala donde se encontraban los coches. Ambos estaban tapados con fundas y separados por tabiques, por lo que no era posible verlos a la vez. En primer lugar, Opron destapó la berlina “pliego de condiciones”, que no disgustó a los directores pero que dejó totalmente indiferente a Bercot. Después fue desvelado el otro estudio, y antes de que Ravenel y Sarre pudieran decir nada, Bercot mostró su entusiasmo por el modelo creado subrepticiamente por los estilistas. La elección recayó sobre este último, por lo que Bercot debe considerarse el padre político del estilo exterior del CX.

A partir de ese momento todo el personal técnico de Vélizy pudo centrarse en el desarrollo del prototipo elegido. El próximo modelo Citroën debe sintetizar el buen hacer de la casa, absteniéndose de cualquier osadía. La economía de Citroën no se presta a ello y no se pueden presentar fantasías inútiles, por lo que el nuevo modelo debe estar listo inmediatamente y los clientes no deben pagar ninguna novatada. Así, si bien se abandonan innovaciones demasiado arriesgadas, como el motor Wankel, se da completa libertad a los estilistas de Robert Opron para diseñar el nuevo Citroën. La línea elegida es la de un bicuerpo, y es en el interior donde el mismo Harmand da el toque Citroën, con el tablero de instrumentos en forma de media luna. El estilista quería agrupar la instrumentación y los testigos en un solo bloque para que el conductor usara los mandos sin soltar el volante, para lo que fue ayudado por el ingeniero Balme, encargado de la electricidad, que le sugirió agrupar los mandos de luces, bocina y parabrisas a cada uno de los lados de ese bloque. Mientras, Barthélémy construyó una estructura en la que el motor forma parte de un subchasis delantero, unido a un subchasis trasero mediante dos largueros longitudinales y paralelos entre ellos. Era una especie de catamarán motorizado y calzado con ruedas. Para poner a prueba esta solución, se montó en una carrocería de DS para circular con la máxima discreción. Esta primera versión de la estructura del futuro CX muestra ya dos parámetros esenciales: una geometría perfecta de los trenes rodantes entre ellos y un aislamiento muy notable del habitáculo. En esta arquitectura, la carrocería está aislada del motor y de la carretera ya que el motor reposa sobre el subchasis delantero y las uniones al suelo están integradas en los respectivos subchasis, colocándose la carrocería sobre todo este conjunto. Esta configuración favorece la ligereza y rigidez del coche. Además, de su antecesor retoma el eje trasero más estrecho que el delantero, las ruedas integradas en la carrocería, del SM la Diravi y los frenos de disco en las cuatro ruedas. Quizás no sea la gran revolución que algunos esperaban, pero en un contexto automovilístico restrictivo, todo esto le valió para alzarse con el título de coche del año 75, por delante del VW Golf.

En 1971 un prototipo del Proyecto L efectúa su primera salida a carretera abierta, con Jean Satin, jefe de pruebas de la Oficina de Proyectos, a los mandos. La carrocería estaba realizada en materiales compuestos y las puertas y tapa del maletero eran fijos, por lo que para entrar y salir del coche había que hacerlo por las ventanillas. El motor era el previsto para el futuro CX 2000 y derivado directamente del DS. Las pruebas se llevaban a cabo de noche, saliendo del centro de pruebas de Citroën de La Ferté-Vidame, tomando la carretera RD 941. Allí, Satin conducía con el pie a fondo, tal y como se hacía habitualmente con los prototipos. La primera impresión que tuvieron los probadores del futuro CX era que, de un plumazo, el DS se había quedado anticuado.

En esas fechas, Michel Bouzinac era responsable de autorizaciones en la Oficina de Proyectos y su cometido era el de hacer pasar el CX del estado de prototipo a vehículo de serie construido en las cadenas. Así, participó en múltiples pruebas en prototipos desde 1971 por carreteras de las Landas y Auvergne, por Laponia haciendo los test de frío o por los países mediterráneos de Europa y sur de EEUU para los test de calor. Los prototipos eran siempre transportados en camión cerrado y las pruebas se realizaban con dos coches de escolta, casi nunca Citroën.

En 1972, el diseño interior y exterior del L están muy avanzados, tanto, que dos años antes de su lanzamiento, puede decirse que el 90% de trabajo ya es definitivo. Hasta 1974 se trabaja en afinar y retocar detalles.

Si el interior y el exterior del CX están tan armonizados se debe a la perfecta simbiosis existente entre los ingenieros y los estilistas. Los dibujos de Opron, los modelajes de Jean Giret y las carrocerías de André Estaque progresaron en estrecha unión con la evolución del estilo interior firmado por Harmand, así como con los trabajos de André Barthélémy en motorizaciones y arquitectura, las pruebas dirigidas por Satin y la perspectiva de la industrialización regida por Michel Bouzinac y Auguste Génovèse.

El CX es uno de los pocos coches, antes de la llegada del diseño por ordenador, cuyo estilo exterior ha sido concebido desde arriba. Un pasillo elevado en la sala de la Oficina de Proyectos permitía seguir la evolución del coche desde un lugar privilegiado. Desde esa posición destacaba la luneta trasera, que indirectamente, debe atribuirse a Pierre Bercot. El presidente de Citroën desechó categóricamente la idea de un portón trasero para el CX, de manera que la altura del maletero y el ángulo de retrovisión determinaron la forma cóncava de la luneta.

En 1973 ya se encuentra operativa la fábrica de Aulnay, de forma que en enero de 1974 empiezan a recibirse en camión y tapadas con lonas, las primeras carrocerías de CX desde la Oficina de Proyectos. Esos monocascos se usarían para practicar las primeras pruebas en las cadenas de montaje y en las cabinas de pintura y poder así fiabilizar el montaje desde las primeras unidades. Hasta abril de 1974 se continuaron recibiendo, muy discretamente, numerosas piezas del futuro CX para preparar la industrialización.

En primavera de 1974 se convoca una reunión de la cúpula de Citroën para elegir el nombre del nuevo modelo de la casa. Se presenta una larga lista de denominaciones propuestas por la Oficina de Métodos Comerciales. Entre ellas figura el nombre CX, presentado por Jacques Wolgensinger y motivado en la estética fina y aerodinámica del coche. Evidentemente, no hace falta decir que ésta fue la elección adoptada por los directivos.

En mayo de 1974 la Oficina de Proyectos construyó alrededor de treinta CX 2000 y 2200. Eran los CX ELV-PRS 1 (ELV por coche de la Oficina de Proyectos y PRS 1 por preserie, primera versión). Eran coches prácticamente definitivos y sirvieron entre otras cosas para simular el montaje en las cadenas de Aulnay. En junio de 1974 salieron de Aulnay los primeros CX, los PRS 2 (preserie, segunda versión). Eran los primeros CX en llevar número de serie troquelado en la aleta delantera derecha.

En julio de 1974 se envía discretamente a Laponia uno de los prototipos de preserie de color caramelo y con matrícula 153 AAX 75, con el fin de realizar un dossier fotográfico para la prensa. Mientras, otro CX estrictamente idéntico y con matrícula 52 AAX 75 es fotografiado en las mismas condiciones en Francia. Pocos días después, veintiocho CX salieron de la factoría de Aulnay de noche, fueron cargados en cuatro camiones Mercedes y tapados con lonas. Se trataba de varios CX 2000 de color Arena con Diravi, varios 2200 de color Azul Delta con Diravi y algunos 2000 Économique (desarrollos del cambio más largos) sin Diravi. Todos ellos fueron llevados a Gällivare, pequeña ciudad de Suecia, cerca del círculo polar para ser presentados a la prensa. A mediados de mes, Jacques Wolgensinger, Alain Dubois-Dumée, director de prensa, Jean Paul Cardinal, asistente técnico del servicio de prensa, Marlène Cotton, directora del departamento de Competición y un equipo de doce mecánicos reciben a cuatrocientos periodistas procedentes, en pequeños grupos sucesivos, de trece países europeos para presentar el CX. El discurso es simple: “el Citroën CX retoma las soluciones de la casa (suspensión hidroneumática y Diravi) y se distancia de su célebre predecesor. En efecto, el CX ofrece una línea fina y elegante, una arquitectura original y favorecedora de un silencio de funcionamiento y confort notables, un agrado de conducción ejemplar y un nivel elevado de seguridad activa y pasiva”. Las pruebas dinámicas de los periodistas confirman el discurso, a juzgar por el entusiasmo de sus artículos.

El 26 de agosto de 1974, el Departamento de Relaciones Públicas de Citroën comunica a la prensa la siguiente información: “Los CX 2000 y 2000 Économique se comercializarán en Francia a partir del 27 de agosto de 1974 a un precio de 24.960 francos, impuestos incluidos. El CX 2200 se comercializará en enero de 1975”. El 27 de agosto parten de Gällivare veinticinco CX conducidos por otros tantos jóvenes llegados la víspera en avión. Habían sido elegidos entre los cien participantes del Raid África 2CV 1973 e inician así, el Raid Ártico 1974: 3.400 km en CX 2000 y 2200, desde el Círculo Polar hasta París. El domingo 1 de septiembre de 1974, a las 16.30 horas, los veinticinco CX circulan majestuosamente por los Campos Elíseos antes de aparcar delante de la suntuosa exposición de Citroën ubicada en esa avenida.

El lanzamiento no tiene nada que ver con el despliegue de lujo puesto en escena para la presentación del DS en 1955. Los catálogos son sobrios, muy clásicos y haciendo énfasis continuamente en la aerodinámica. El CX 2000 se muestra en color Arena con tapicería color caramelo. Al mirar las fotos del catálogo publicitario se descubre un interior tradicional, con palanca de cambios en el piso, freno de mano convencional, lejos del inconformismo mostrado por el DS. El CX 2200, disponible desde enero de 1975, se presenta en color Azul Delta y tapicería Azul-Verde. Exteriormente se diferencia del 2000 por sus grandes embellecedores de rueda cromados. El interior es más rico que el de su hermano pequeño, ya que dispone de cuentavueltas, elevalunas eléctricos en las puertas delanteras y moquetas más gruesas, entre otros equipamientos. El catálogo propone nueve colores: Beige Avefría, Rojo Sol, Verde Guérande, Blanco Meije, Azul Laguna, Negro, Gris Largeintère metalizado, Azul Delta metalizado y Arena metalizado

Tanto la línea como las cualidades ruteras del CX son halagadas por la prensa, lo que permite obtener varios premios de ámbito internacional. Las únicas críticas que recibe el CX se centran en la mala calidad de los acabados y de montaje de las primeras unidades. El CX se vende con facilidad fuera de Francia, sobre todo en los mercados europeos. Se monta en España, Portugal, Marruecos, Chile, Indonesia y Tailandia y no es extraño ver un CX como taxi en Japón o China. Su imagen se ve reforzada por la participación en competiciones internacionales como el Maratón Londres-Sydney.

Algunos datos curiosos sobre el CX

Inicialmente estaba previsto que el CX incorporase faros orientales, como el DS. Éste mecanismo funcionaba mediante cuerdas de piano.
Los motores del CX derivaban directamente de los del DS. El origen de estos propulsores se remonta al motor diseñado por Maurice Sainturat en 1933 para el Traction.
El equipo de estilistas de Robert Opron estaba formado por Jacques Charreton, Robert Dargent, Régis Gromik y Michel Harmand.
Pierre Bercot, presidente de Citroën, fue el encargado de decidir cuál de los 2 prototipos presentados por los estilistas sería el elegido para ser producido. El proyecto descartado era una berlina de 3 volúmenes.
Una de las premisas en el diseño del tablero de a bordo era que se pudiese montar en el coche en el último momento, hecho que simplifica el proceso de fabricación. No ocurría así en el DS, que se había convertido en complicado de ensamblar y muy poco rentable.
Citroën tiene su propio y particular calendario, según el cual el día 8 de noviembre de 1976 fue el “día 1”. Desde entonces, por cada día transcurrido el número se incrementa en una unidad. Esa cifra se denomina en Citroën el “número ORGA” y en los CX se localiza pintado en la parte izquierda del vano motor, junto al cilindro de suspensión.
El presidente de Citroën estaba convencido de que el portón trasero (que permite comunicar el maletero con el habitáculo) era indigno de un vehículo de gama alta.
La forma acusadamente convexa del parabrisas dificultaba el montaje de 2 brazos limpiaparabrisas, por lo que Opron barajó la idea de recurrir a un barrido a través de aire a presión. La solución definitiva la propuso el ingeniero Giraud, alargando de 2 a 3 cm la longitud del parabrisas.
El sistema constructivo basado en carrocería unida a un falso chasis que soporta mecánica y ejes rodantes es conocido en Citroën como “sistema calesa” y se debe a Paul Magès.
El origen de las cajas de cambio es italiano, concretamente del grupo Fiat. Desde 1972 se montaba en los Lancia Beta.
Las factorías de Clichy y Nanterre se encargaban de mecanizar todas las piezas mecánicas, que se montaban posteriormente en los talleres de Javel-Gutemberg. Las cajas de cambio se construían en la planta de Metz, mientras que los sistemas hidráulicos provenían de Asnières, las transmisiones de Mulhouse y las uniones al suelo de la fábrica de Caen. Por otra parte, la estampación y montaje de las carrocerías corría de cuenta de la gran fábrica de Rennes-la-Janais. Finalmente, el ensamblaje final del coche se llevaba a cabo en la planta de Aulnay-sous-Bois, a 16 km de París.
La mala situación financiera de Citroën en los años 70 se debe a los altos costes de la construcción de la fábrica de Aulnay, que sustituyó a la de Quai de Javel, al desequilibrio de su gama comercial y al desarrollo del proyecto L (CX).
En 1975 se matricularon 49.466 CX en Francia y 28.877 en el resto de Europa.
El 24 de abril de 1975 se construyó el último DS.
En plena crisis energética, el ingeniero Jean-Albert Grégoire propuso “desinflar” el motor 2.0 litros para disminuir su potencia de 102 CV a 75 CV, suficientes para alcanzar 145 km/h.
Circular a más de 200 km/h dejó de ser una proeza hace tiempo, pero ¿y si hablamos de hacerlo de pie sobre el techo de un coche? El francés Pierre Ribot tuvo la osadía de intentar superar el récord establecido por el inglés Wilkie Stewart, con 202 km/h. Para llevar a cabo su gesta necesitaba un coche rápido, suave y dotado de una suspensión excepcional, capaz de mantener una trayectoria perfecta y de frenar en un corto espacio sin cabeceos. Era el retrato robot de un CX GTI Turbo 2. Gracias a él, con Laurent Jean-Jean a los mandos (el conductor que circuló con un AX por la Gran Muralla), consiguió superar el récord y dejarlo en 220 km/h.
De la factoría de Rennes, salía diariamente un tren de 16 vagones con carrocerías hacia Aulnay. Una vez pintadas, éstas eran colocadas en una especie de estanterías de 5 alturas a la espera de pasar a la cadena de montaje.
El precio de un CX Prestige a su lanzamiento era de 55.000 FF.
El 24 de diciembre de 1976 la presidencia de la República recibe un Prestige de color negro dotado de motor a inyección y techo sobreelevado. Su matrícula era 691 BKF 75.
En 1977 se construían 500 CX diarios.
Los principales ajedrecistas del mundo son transportados en CX durante el Campeonato del Mundo de Ajedrez de 1977, en virtud de un acuerdo entre los organizadores y el fabricante francés.
El equipamiento Gran Exportación comprende aislamiento antipolvo y carrocería reforzados, climatizador y equipamiento Isother. Los CX dotados de estas mejoras se destinaban a países con climas muy cálidos.
En 1978, el precio de un CX 2000 Confort era de 34.860 FF y el de un CX 2200 D Confort de 41.460 FF.
El carrocero suizo Bentler ofrecía transformar la parte trasera del CX, convirtiendo la tapa del maletero en un portón.
En 1979 Heuliez propuso un restyling del CX que fue desestimado por la firma.
En 1979, el 56,1% de las ventas de CX corresponden a motores Diesel.
Augereau, empresa del grupo Heuliez, lanzó el Break de lujo Evasion sobre la base alargada de los coches fúnebres. Disponible en gasolina y Diesel, se presentó en 1979. Llegaron a construirse muy pocos y a gusto del cliente, siendo sus principales usuarios los miembros de algunas casas reales europeas, que lo usaban para ir de cacería.
El CX fue el vehículo oficial del torneo de Roland Garros de 1980. En 1985 este cometido recae sobre el modelo deportivo de la gama, el GTI Turbo. A partir de 1988 será Peugeot la marca encargada de suministrar los vehículos para tal acontecimiento.
En 1983 un Prestige 2400 inyección costaba 115.500 FF, mientras que un Limousine valía 96.500 FF. El Mercedes de la clase “S” más económico se vendía por 153.000 FF.
A su lanzamiento, los CX Diesel han sido los turismos más veloces del mundo: 2200D con 146 km/h, 2500 D con 156 km/h, Turbo D con 174 km/h y Turbo D 2 con 195 km/h.
En virtud de un contrato firmado con el gobierno de China en 1984, Citroën vende en ese país 1.440 CX.
Las primeras unidades del GTI Turbo fueron muy criticadas por su frenada, por lo que a partir de febrero de 1985 Citroën propuso la opción del ABS.
El coeficiente de penetración aerodinámica Cx de la serie 1 era de 0,375, mientras que el de la serie 2 mejoró a 0,356.
El habitáculo de la serie 2 fue diseñado por Michel Harmand.
Uno de los mayores misterios de la historia del CX es la versión CX Concorde. Hasta no hace mucho se desconocía de su existencia y a día de hoy se tiene constancia de que sólo 2 unidades han sobrevivido. Parece ser que Air France realizó un pedido especial a Citroën, según el cual se ensamblaron 12 vehículos bajo la mayor discreción. El Concorde era un GTI Turbo de 1986 pintado en blanco nacarado y con asientos, guarnecido de puertas y cinturones tapizados igual que el famoso avión.
Tras el abandono del mercado americano por parte de Citroën, el distribuidor independiente CX Auto se encargó de comercializar los CX en EEUU. Su gama comprendía el GTI, Prestige y Estate Wagon (Break).
Los primeros trabajos de desarrollo del XM se llevaron a cabo con carrocerías de CX con los pasos de rueda traseros notablemente ensanchados.
En 1982 Citroën entrega 150 CX al hotel Dong Fang de Canton (China), mientras que en 1983 se entregan otros 80 a varias sociedades de taxi de Pekín.
En 1984 se desvela un nuevo trabajo de Robert Opron, que a la postre se convirtió en un duro rival para el CX: el Renault 25. La versión básica de este coche, el 25 GTS, costaba 84.500 FF, mientras que para adquirir un CX 20 TRE había que desembolsar 85.500 FF.
La limitación de costes, debida la penosa situación financiera, impidió que la serie 2 gozase de cristales enrasados y se conservaran los vierteaguas. Por idéntico motivo se desechó la idea de Harmand de montar asientos delanteros asimétricos, en los que uno de los costados estaba constituido por el tapizado de la pared lateral de la consola central.
Muchos clientes de la marca lamentaron que Citroën no aprovechara el lanzamiento de la serie 2 para dotar al CX de 5ª puerta (nuevamente, por falta de presupuesto). Este hecho motivó que muchos adquirieran un R 25.
Los retrovisores de la serie 2 fueros muy usados por pequeños constructores ingleses, entre ellos Lotus y Aston Martin.
Se construyeron numerosas unidades de CX equipadas con motor Wankel de dos rotores, entre ellas bastantes Break. El rendimiento mecánico era muy destacable: 170 CV, 215 km/h, de 0 a 100 km/h en 8,4 s y un consumo ligeramente superior al de un 2400 GTI (de 2 a 3 %). Incluso llegaron a superarse con éxito las pruebas de homologación. A propósito del motor Wankel, comentar que el “enigmático” CX Trirotor (3 rotores) no llegó a existir nunca.
Según la revista L’Auto-Journal, a 210 km/h un GTI Turbo 2 gasta 5 litros menos que un GTI Turbo.
El CX 14, realización de Tissier, era un minibús sobre base CX con capacidad para 14 pasajeros. Medía 6,95 m, pesaba 2 toneladas y tenía 7 puertas. En 1981 obtuvo la medalla de plata en la 25ª Semana Internacional del Autocar de Niza.
La publicidad del CX GTI Turbo hacía hincapié en su velocidad máxima: 220 km/h. Con ello, se quería demostrar que no sólo los fabricantes alemanes eran capaces de ofrecer vehículos altos de gama veloces.
Para evaluar la adherencia de las calzadas, el Ministerio de Fomento francés encargó a Tissier la construcción de tres CX dotados cada uno de un depósito de agua de 650 litros. Las medidas las registraba un pequeño remolque acoplado al vehículo.
El objetivo de la serie 2 era simple: fidelizar la clientela a la espera de la llegada del XM.
En julio de 1987 se fabricaron alrededor de 15 CX 25 GTI denominados Regamo (REGulación de la AMOrtiguación), equipados con la suspensión hidractiva que se preparaba para el XM. Todos iban pintados en color gris perla, con ABS, interior VIP, climatización e Isother. Dos de ellos se destinaron al laboratorio de ensayos y el resto se entregó a clientes comprometidos a colaborar en el test haciendo muchos kilómetros. Al final, los coches fueron recomprados por Citroën, se les desmontó la hidractiva en la sucursal de Nanterre y se analizaron los resultados...excepto en un caso, pues uno de los usuarios puso en venta su CX mediante un anuncio en “Auto Plus”. En 1992 fue comprado por el Sr. Bilheur, vecino de la región francesa de Angers, donde permanece actualmente.

Fruto de la firma de un contrato con las autoridades responsables, en 1983 Citroën entrega 80 CX a las sociedades de taxi de Pekín.
“¿De qué sirve el progreso si Vd. no lo aprovecha?”. “Así es como nosotros concebimos el progreso. Así es como Vd. lo aprovecha”. Estos fueron algunos de los primeros eslóganes para presentar el CX. Curiosamente, numerosas fotos de la campaña publicitaria fueron realizadas con los CX de preserie, fotografiados en Laponia y desprovistos de chevrones.
Citroën nunca montó caja de cambios automática en los GTI Turbo ni en los Prestige Turbo. La razón era puramente técnica y no comercial: el motor turbo de gasolina libera un par de 30 mkg, demasiado para la caja ZF 3 HP 22, prevista para soportar como máximo 22 mkg.
Con el lanzamiento de la primera serie Leader, Citroën quería competir con las versiones básicas del Renault 25.
Serge Pozzoli, periodista de “Fanauto” comentaba esto del GTI Turbo en 1985: “...este bonito vehículo de altas prestaciones tiene el comportamiento de un SM, pero con 5 plazas confortables. Dentro de 25 años será un coche de colección.”
Peugeot no tuvo influencia en el estudio del CX, pero sí en su carrera comercial: abandono del motor Wankel, rechazo del motor V6 en favor del 604, retraso en el lanzamiento de la inyección electrónica, caja de cambios de 5 marchas y motor turbo Diesel, etc... De esta manera, Peugeot intentó proteger como pudo su 604, vehículo sobradamente superado en todos los aspectos dinámicos por el CX.
Para remarcar la potencia y prestaciones del CX Turbo Diesel, la campaña publicitaria de 1983 presentaba al coche como un escualo amenazador, destacando notablemente los dientes. El eslogan era “le requin-turbo” (el tiburón turbo).

El CX GTI Turbo ha sido el único vehículo de la producción mundial en montar el neumático TRX en medida 210/55 VR 390.
En el interior de una esfera de suspensión se pueden alcanzar presiones de hasta 200 bares.
Los retrovisores exteriores cromados de la serie 1 (GTI de los años 78 a 79 y Prestige) son exactamente iguales que los de los Jaguar y Rolls Royce de los años 80. RetroStock, especialista en recambios para DS, los sigue comercializando a un precio aproximado de 75 € la unidad. Sus señas son: Retrostock, BP 1 34830 Jacou (Francia), cerca de Montpellier. El teléfono es 04 67 59 95 61.
El récord de ventas se estableció en 1978, con 132.675 CX vendidos.
A su nacimiento, el CX tenía como principales rivales al Peugeot 504, robusto y más barato, al Renault 16, con carrocería de similar filosofía y al Chrysler 2 litros, de concepción un tanto arcaica, pero dotado de un motor moderno y potente.
La producción de CX en la factoría de Vigo asciende a 17.469 unidades distribuidas como sigue: 670 en 1976, 7.433 en 1977, 5.378 en 1978, 3.717 en 1979 y 271 en 1980.
La campaña publicitaria creada por la agencia RSCG en 1986 en la que se usaban los eslóganes “La belleza salvaje” y “220 km/h” fue prohibida en Alemania, Suiza y Holanda.
Desde que tomó el control de Citroën, Peugeot ha hecho uso de las economías de escala en un único sentido: de un modelo Peugeot se ha derivado un homólogo Citroën. El primer caso fue el del LN y Visa que compartían muchos órganos con el 104. La prueba de que nunca se hicieron desarrollos partiendo de modelos Citroën es el 505, que fue presentado 4 años después que el CX sin compartir nada con él.
Como se ha comentado con anterioridad, la denominación CX se debe al buen coeficiente de penetración aerodinámica del modelo. A partir de ese momento, la letra X se convirtió en fetiche para Citroën, que la usó en el BX, AX, XM, Xantia y Xsara.
Algunos de los primeros compradores de CX consideraron que el coche no les ofrecía el estatus que proporcionaba el DS y los vendieron al poco tiempo. El coche no era considerado como un alto de gama, sino como un escalón intermedio entre el GS y el DS.
Desde finales de 1972, se llevó a cabo un estudio de esfuerzos estáticos y dinámicos en aceleración y frenado por un motor Maserati montado longitudinalmente en una unidad delantera de DS sobre un prototipo de CX. Los estudios de implantación del rotativo NSU y del V6 Maserati se llevan a cabo simultáneamente, pero en 1973 se plantea una nueva posibilidad: montar el V6 transversalmente. No hay signos que delaten la fabricación de prototipos equipados del motor Maserati o NSU montados longitudinalmente. Sin embargo, sí que hay documentación que demuestra que se ensamblaron 2 prototipos con motor V6 montado transversalmente en 1974. El motor es un V6 de 3 litros a carburadores acoplado a una caja de velocidades automática de 4 marchas. Las 3 primeras relaciones son idénticas a las del CX de serie. Sólo la 4ª es más larga, aproximadamente un 10%. La velocidad máxima anunciada es de 200 km/h a 5.900 rpm. El V6 de Maserati iba inclinado 41º hacia adelante para encajarlo en el compartimento motor del CX, por lo que fue necesario rediseñar el cárter y los retornos de aceite de las culatas. En 1975, recién presentado el CX, Citroën es adquirida por Peugeot, de manera que la Oficina Técnica se plantea montar el motor PRV V6 del 604 y R30 en el CX. En octubre de 1975 se barajan diversas posibilidades de implantación con diferentes unidades delanteras, así como la adopción de una caja automática. No obstante, la inversión necesaria para llevar adelante la fabricación del CX con motor PRV es tan alta que el proyecto es finalmente abandonado. Este estudio no llevó aparejado la construcción de prototipo alguno. Citroën prefirió desarrollar su clásico 4 cilindros, heredado del DS, acoplándole una inyección electrónica y posteriormente un turbo
Las furgonetas Citroën C25, Peugeot J5 y Talbot Express montaron los motores 2,5 Diesel de aspiración natural y turbo del CX, que para los vehículos industriales pasaron a denominarse U25/661 (75 CV) y U25/673 (95 CV).
El coeficiente de penetración aerodinámica de la superficie frontal del CX mejora un 11% al del DS.
En la edición de 1975 del galardón Coche del Año en Europa se impuso el Citroën CX con 229 puntos, por delante del Volkswagen Golf y el Audi 50, que obtuvieron 164 y 136 puntos respectivamente.
En 1976, el Sr. Ivan Ginioux, citroenista acérrimo (había tenido un DS y aún conservaba un SM), compró un CX Pallas. Al cabo de un par de años, empezaron a chirriar los frenos del coche, cosa que le irritaba enormemente. Como en el taller oficial no le solucionaban el problema, decidió quejarse directamente al presidente de Citroën, y ya puesto no quiso dejarse nada en el tintero. Además del problema de los frenos puso de manifiesto otras quejas, a saber: el parabrisas no tenía buena visibilidad porque, según él, las partículas grasas colmatan las micro porosidades de la superficie del cristal por fuera y por dentro se recubría progresivamente de una capa de emanaciones de vapores ácidos grasos provenientes de los plásticos. Se quejaba también del sistema de calefacción porque enviaba demasiado calor a las piernas y no podía ni tocar los mandos de regulación de lo que quemaban. Además acusaba al fabricante de ser tacaño por poner neumáticos más estrechos en el eje trasero. Por último, comentaba que un amigo suyo había tenido problemas de suministro con unos recambios. En su carta de queja amenazaba con comprarse un Renault y con crear una asociación de usuarios de coches Citroën para defenderse de la marca. Como la respuesta de la directiva del fabricante no fue de su agrado pasó a la acción. Imprimió 1.500 ejemplares de un cuestionario en el que se planteaban 7 preguntas sobre los temas de los que tenía queja (frenos, climatización, visibilidad, etc.). En la última se pregunta si se era partidario de crear un Comité de Defensa de usuarios y propietarios de CX. El cuestionario se repartió colocándolo en el parabrisas de los CX que encontraba en París y sus alrededores y se solicitaba que se devolviese cumplimentado al “Comité Provisional de defensa de los citroenistas”, calle Théodore Hamont, 7 de París. Nunca más se supo del Sr. Ginioux ni de su comité.
Las llantas “Amil” no llevaban orificios de aireación. Citroën prefería evitar corrientes de aire que perjudicasen la aerodinámica, aún a costa de dificultar la ventilación de los frenos.
El equipo de inyección electrónica L-Jetronic montado en los CX estaba formado por 80 componentes, mucho más simple que el D-Jetronic instalado en los DS 23, que aglutina hasta 200 elementos.
En una entrevista realizada por una revista, Jean-Claude Laumond, ex chófer de Jacques Chirac, relataba lo siguiente: “...en uno de los numerosos viajes entre París y La Corrèze (550 km de curvas en 3h 30min), el capitán de la Gendarmería Local telefoneó a Bernardette Chirac, que ya se encontraba en el destino y le dijo << señora, el radar ha detectado el coche de su marido circulando a 182 km/h. Estará ahí en un cuarto de hora>> A la llegada, ella le preguntó si habíamos corrido y Chirac lo negaba diciendo << claro que no, claro que no>>. La verdad es que sí, tanto en autopistas como en nacionales, circulábamos a 200-210 km/h. La suspensión de mi querido y añorado Citroën CX Prestige permitía dormir a Chirac mientras viajábamos a ese ritmo, por lo que no apreciaba que íbamos tan rápido. El Renault 25 ya no fue tan cómodo y estable y el Safrane es un cacharro difícil de manejar por encima de los 150 km/h...”
En un CX turbo Diesel, el turbocompresor puede llegar a girar hasta a 110.000 rpm.
Uno de los Citroën CX Prestige que perteneció a Erich Honecker fue encontrado en un garaje de Berlín por Mark Karhausen, que lo subastó en 2000. El adjudicatario fue el periodista Karl-Heinz Jürgens, que pagó 20.000 marcos por lo que él consideró un monumento. Este CX fue uno de los denominados coches de servicio no oficial, que acompañaba a los coches blindados. Honecker daba mucha importancia a la posibilidad de bajar los cristales y saludar a los niños. Más tarde, este coche pasó a manos del ministro de defensa, Heinz Kessler. La última personalidad que poseyó este vehículo fue el director de orquesta Leonard Bersntein, que en 1990 pertenecía a la unión de artistas de la RDA.
Contrariamente a lo que muchos piensan, el CX 2200 Diesel no fue el primer modelo de gasoil de Citroën. Ese honor lo tuvo el Traction Avant 11 UD en 1935, que montaba un motor de 4 cilindros y 1.767 cc que rendía 40 CV. En 1937 se presentaron dos nuevos motores Diesel, uno de 4 cilindros, 3.053 cc y 55 CV de potencia a 2.500 rpm y un 6 cilindros de 4.580 cc y 76 CV de potencia a 2.500 rpm. Ya no hubo más modelos Diesel hasta el lanzamiento del CX.
En francés se da la coincidencia que las palabras Citroën y citron(limón) tienen una grafía y pronunciación similar, de forma que hay muchos usuarios que a su coche lo denominan cariñosamente limón. Ya que estamos con cuestiones lingüísticas y fonéticas, decir que DS se pronuncia en francés “deés”, exactamente igual que la palabra déese o diosa en castellano. Por otra parte, hay quien opta por coronar al SM al denominarlo “Sa Majesté” (Su Majestad).
Para la edición del Dakar de 1979, el equipo formado por Michel Gadeau y Philippe Tiercin tuvo que rodar el motor nuevo de su CX durante los dos días anteriores a las verificaciones técnicas. Para ello, recorrieron varias veces la periferia parisina por la noche tras acabar sus respectivas jornadas laborales.
Los malos acabados de las primeras unidades del CX dieron lugar a la creación de una asociación de clientes descontentos que tuvo bastante trascendencia mediática. Los esfuerzos de Citroën por acallar las quejas fueron vanos, por lo que se intervino rápidamente en solucionar los problemas en las producciones sucesivas.
A mediados de los años 80, el Centro de Mecánica de Fluidos de Lille transformó un CX a iniciativa de la Délégation Géneral de l’Aviation Civile (Delegación General de Aviación Civil), al que llamaron CX Espace. Se necesitaba crear un medio para llevar a cabo pruebas aerodinámicas de alas delta, poco seguras en sus inicios ya que eran demasiado grandes para estudiarlas en túneles del viento, con lo que era muy difícil construirlas correctamente. Se pensó entonces en hacer un túnel de viento con ruedas. Se tomó como base un CX 2400 inyección con caja automática, al que se le eliminó el techo y se le montó un mástil plegable de 4 metros que agrupaba el sistema dinamométrico y el ala. Gracias a gatos hidráulicos, la inclinación del ala podía modificarse a voluntad. La altura del conjunto, la resistencia aerodinámica y esfuerzos realizados por el ala delta obligaba a instalar un eje adicional en la cola de coche, replegable, dotado de suspensión hidráulica y con un ancho de vía tan amplio como para evitar que el coche vuelque.
El lateral del CX , de cintura para abajo, imita el perfil del ala de un avión. Esto se ve bien en el Serie 1. En el Serie 2 este efecto se perdió bastante por la forma del parachoques delantero y por el carenado de rueda trasero.

FUENTE: Pieldetoro.net (Peyo)

Rodri_ · 18-01-2017, 01:18

Recuerdo cuando lo vi por primera vez.

Me pareció totalmente enorme y muy bajo para el tipo de coche que era, me llamo mucho la atención.

Tuve la suerte de poder montarme en un GTI hace unos años y la sensación fue una mezcla de comodidad y rapidez que aún a día de hoy no consigo olvidar.

Tucker18 · (Última modificación: 18-01-2017, 01:33 por Tucker18.)

He podido conducir un limousine y un GTI.
Coche más cómodo nunca he podido conducir.
Por cierto, el limousine casi llegó a comprarlo, pero justo cuando iba a llamar al dueño, me avisan que ha siniestrado el coche

Eren · 18-01-2017, 11:39

Drissi · 18-01-2017, 12:56

Quiero un GTI Turbo 2 Lloron

Os dejo una interesante prueba.

Lugas · (Última modificación: 18-01-2017, 13:14 por Lugas.)

Muy currao el hilo,enhorabuena,siempre me flipó este coche,quien pillara un Turbo gasofa...............

Eren · 18-01-2017, 22:52

(18-01-2017, 12:56)Drissi escribió: Quiero un GTI Turbo 2

Os dejo una interesante prueba.

waxoil · 18-01-2017, 23:20

Eres una puta enciclopedia sobre PSA macho.

Drissi · 18-01-2017, 23:39

Gracias @Eren Mola

951.S · 18-01-2017, 23:43

(18-01-2017, 12:56)Drissi escribió: Quiero un GTI Turbo 2

Os dejo una interesante prueba.

Santi es de MotorFAQ!!! Puedes preguntarle lo que quieras!

@SantiDocuMotor

Orhi · 18-01-2017, 23:49

Magnífico Eren, como de costumbre.

Siempre lo he mirado con ojos distintos al DS, tal vez porque la diosa simplemente es insuperable.

Sportura · 18-01-2017, 23:51

Eres temazo como siempre.

@"Orhy" me alegro de verte por aquí .

Orhi · 19-01-2017, 00:04

(18-01-2017, 23:51)Sportura escribió: Eres temazo como siempre.

@"Orhy" me alegro de verte por aquí .

Por aquí estaremos aunque sin mucho tiempo, participando en lo que se pueda.

SantiDocuMotor · 19-01-2017, 00:32

Gran trabajo! Bravo

Torito85 · 19-01-2017, 10:39

Gran trabajo como siempre Eren!

Mis dies y me quedo por aquí!! Aplauso

Chrysler · 19-01-2017, 12:34

Hola:

¡Qué recuerdos del CX Pallas!

Gracias por recordarlo.

Saludos.

xtrem_gal · 19-01-2017, 15:39

Me encanta este coche.
Siempre me gustó.
Y me sigue gustando.

DILINGER · 19-01-2017, 15:44

Una maravilla, de niño era el coche que más me gustaba.

Y qué ganas de poder visitar la nave esa donde Citroen guarda los coches.

Flores · 19-01-2017, 16:55

Vídeo promocional de la Fase II, realmente bonito y con música muy chula.

Jaymz · 19-01-2017, 17:00

Yo tuve la suerte de disfrutar del de mi padre, aunque era pequeño y no podía conducirlo, pero me marcó bastante. Parecía una nave espacial.
En su caso era plateado y diésel.

Eren · 19-01-2017, 23:45

(19-01-2017, 15:44)DILINGER escribió: Una maravilla, de niño era el coche que más me gustaba.

Y qué ganas de poder visitar la nave esa donde Citroen guarda los coches.

Se podría organizar algo, Citroën realiza visitas guiadas a grupos.

Orhi · (Última modificación: 27-01-2017, 21:47 por Orhi.)

Fuente Citröenët.
[Imagen: 022.jpg]

Eren · 20-01-2017, 20:41

Orhi · (Última modificación: 27-01-2017, 21:46 por Orhi.)

Fuente Citröenët.

SantiDocuMotor · 21-01-2017, 00:07

Por cierto Eren, de dónde quitaste los valores aerodinámicos del CX? He buscado en muchos catálogos y documentación estos valores y jamás los he encontrado. En revistas si, pero los valores difieren.

Como dato curioso añadir que otra gran berlina, el NSU Ro 80 (anterior, de 1967) anunciaba un CX de 0,355. (por no hablar de algún deportivo).

Eren · 21-01-2017, 23:05

(21-01-2017, 00:07)SantiDocuMotor escribió: Por cierto Eren, de dónde quitaste los valores aerodinámicos del CX? He buscado en muchos catálogos y documentación estos valores y jamás los he encontrado. En revistas si, pero los valores difieren.

Como dato curioso añadir que otra gran berlina, el NSU Ro 80 (anterior, de 1967) anunciaba un CX de 0,355. (por no hablar de algún deportivo).

Pues si te soy sincero, yo no soy el autor de toda esa fantástica información. El autor original es el forero Peyo de Pieldetoro.net, un crack. Por lo que comentaba en el post (en el post principal tienes el link al hilo de Pieldetoro) del que saqué el artículo, el sacó la información de revistas y libros franceses. Desconozco de donde pudo sacar el dato del coeficiente aerodinámico. Mola

Orhi · (Última modificación: 27-01-2017, 21:46 por Orhi.)

Folleto comercial de 1975.

[Imagen: cxb1.jpg]

Fuente Citröenët.

Orhi · (Última modificación: 27-01-2017, 21:55 por Orhi.)

Orhi · 27-01-2017, 21:53

GTR · 27-01-2017, 22:00

Otro hilo de la hostia de Eren... pillo sitio para leer con tiempo

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