[RadioEspantoso]

Antes de nada decir que este hilo no lo voy a acabar de golpe, sino que iré poco a poco completandolo y si en algo meto la pata (que es probable) o vosotros sabéis algo que yo no he puesto pues bienvenido sea.

 

RENAULT EN EL MERCADO NORTEAMERICANO (1906-1987)

 
Renault se introdujo de manera oficial en el mercado estadounidense en el año 1906, bajo el nombre Renault Selling Branch. Esta empresa, centrada en la importación de vehículos de lujo y, en menor medida, vehículos industriales, tuvo sus sedes en Chicago y Nueva York. En los dos años siguientes, Renault fue el fabricante de automóviles extranjero con más éxito en los EE.UU., habiendo vendido al final de 1.908 un total de 3.575 vehículos.

Poco después la compañía también exportó sus motores tetracilíndricos de 26 y 40 cv para que algunos fabricantes norteamericanos los utilizaran. La imagen de Renault en Norteamérica era brillante, en parte también gracias a sus éxitos en competición. Sin embargo el éxito de Renault pronto se vio resentido con el crecimiento de marcas nacionales como Cadillac, con la cual rivalizaba en el mercado de coches de lujo. Cadillac acababa de ser adquirida por General Motors, por lo tanto incrementó su presencia, su calidad y su gama de coches. También perjudicó a Renault el precio de sus productos, ya que al ser importados, éste se disparaba, al contrario que las marcas estadounidenses, que fabricaban allí. Por ejemplo, un Renault type NM 40 Tourer no era excesivamente más barato que un Cadillac V16, y se situaba a la par que el V12.

Renault Type NM 40 Coupe de Ville (1926)

La Gran Depresión de 1929 y la II Guerra Mundial afectaron a muchos fabricantes, entre ellos Renault, ya que tuvo que vender Caudron y sufrió multitud de huelgas de sus trabajadores. Cuando la Alemania nazi tomó el control de gran parte de Francia, Renault ya había dejado de exportar vehículos a EE.UU. Louis Renault se negó a producir tanques para Alemania en la fábrica de Billancourt, en su lugar comenzó a fabricar camiones. La fábrica fue destruida por los bombardeos en 1942, pero inmediatamente Renault trató de reconstruir la fábrica. Con la liberación de París en 1944, la fábrica reabrió sus puertas, y después de la victoria aliada, se abrió la posibilidad de volver a vender en EE.UU.

La fábrica francesa de Billancourt tras el bombardeo de 1942

A principios de la década de los 50, Renault introdujo el 4cv en EE.UU., perteneciente al segmento de vehículos económicos compactos que tuvieron su auge en la posguerra. Poco después comenzó la comercialización de la berlina Frégate. Poco a poco las ventas van en aumento, aunque siempre dentro de sus posibilidades, ya que tenían una red de concesionarios y talleres realmente limitada. 

Pegatina que llevaban incluidas unidades del 4CV

Con la entrada de la década de los 60, Renault decide incrementar su presencia y mejorar su imagen en EE.UU. Renault Selling Branch da paso a Renault Inc. e inician su comercialización el Dauphine y el descapotable Floride, conocido en Europa como Caravelle. También comienzan a venderse pequeñas tiradas del R8, R10 y en (aún) menor medida, la furgoneta Estafette, la cual recibió dos nombres en función de su carrocería: Hi-boy en su versión con techo alto y Petit Panel con carrocería sin acristalar. El Dauphine tuvo buena acogida y empezó a venderse bien, pero no tardó en quedarse obsoleto por su cuestionada fiabilidad y con la llegada de rivales también de motor trasero como el VW Tipo 1 y el Chevrolet Corvair, los cuales le superaban en calidad y en variedad de gama.

 

Anuncio del Renault 4CV (1950)

Varios Dauphine y 4CV siendo transportados

Renault Petit Panel

Renault no se dio por vencida, a pesar de no llegar a consolidarse en el mercado, pues el cliente norteamericano seguiría demandando coches grandes y potentes, los cuales Renault apenas producía. Renault Inc. pasó a llamarse Renault U.S.A. y sacó a la venta entre finales de los 60 y principios de los 70 el R12, R17 y R16, siendo este último sucesor del Frégate y del Rambler, pero con una novedosa carrocería sedán-break o hatchback, de 5 puertas. Todos ellos se adaptaron a los gustos del cliente estadounidense estéticamente, además de incluir los llamados "5 mph bumpers", unos parachoques que no recibían daño con impactos de menos de 5 millas por hora, obligatorios en aquella época. La marca seguía teniendo pocos servicios oficiales y vendiendo sus automóviles con cuentagotas.
Sin embargo, con la crisis del petróleo de 1973, la demanda del cliente norteamericano se centró en coches más económicos y pequeños. Renault y la American Motors Corporation (AMC), propietaria también de Jeep, establecieron una asociación. Como resultado, Renault vendería los todoterrenos Jeep en sus concesionarios europeos, y AMC vendería Renaults en los suyos. En 1977 la marca del rombo inició la comercialización del R5 en EE.UU., el cual al poco tiempo fue renombrado como Renault Le Car, un juego de palabras que resaltaba el hecho de que se tratara de un producto francés pero americanizado (le significa el en francés, y car significa coche en inglés), y dos años más tarde, del R18, llamado allí R18i aludiendo a sus motores de inyección, al contrario que los del Le Car, los míticos Cléon-Fonte. Por aquel entonces Jeep tenía productos como el Wagoneer, el CJ7 o el Honcho, mientras que AMC vendía el Gremlin, un coche compacto de 3p con motor V8, el Matador, el Hornet y el Pacer, de proporciones similares al Gremlin pero con un 2.0 de origen VW y un 4.2 I6, de la propia AMC.
Cabe decir que anteriormente Renault y AMC ya habían colaborado, pues Renault fabricó el Rambler en Bélgica en los años 60.

Renault 5-Le Car phase I (1977-1980)

AMC tuvo problemas económicos graves, impulsados por el escaso éxito del Matador y el Pacer y por la propia crisis del petróleo. Anteriormente buscó una asociación con fabricantes como Peugeot y Honda, sin embargo no fructificaron. Para salvar la compañía y modernizar su obsoleta gama, Renault se hizo con el 22´5 % de las acciones de AMC en octubre de 1979, y más tarde con AMC cada vez más amenazada por el peligro de bancarrota, Renault rescató a AMC haciéndose con el 47'5 % de las acciones del fabricante estadounidense. Ambos fabricantes trabajan juntos en un proyecto común, lo que más tarde sería el Renault Alliance. En los años siguientes y gracias a la inyección económica del fabricante francés, AMC lanza el Concord, Spirit y el Eagle, considerado este el primer crossover de la historia automovilística moderna, el cual contaba con 6 carrocerías diferentes. Inmediatamente después de adquirir el 47'5% de las acciones de AMC, el Le Car recibe una actualización, más acorde estéticamente al R5 europeo pero sin abandonar la estética americana.

AMC Eagle SX/4 (1980-1983)

En el año 1982 hubo una reestructuración en la presidencia y demás cargos de AMC: Jose Dedeurwaerder, hasta entonces en Renault, se hace con la presidencia, anteriormente ostentada por Gerald Meyers, y Paul Tippett Jr. se convierte en CEO. El producto común de ambas partes, el primero de una nueva línea de vehículos de tracción delantera, estaba ya desarrollado y en fase de pruebas. Mientras dejaron de comercializarse ciertos AMC como los Eagle Kammback (3p), Eagle Sundancer (descapotable) o el Concord de 2 puertas, el Le Car estrenaba carrocería de 5 puertas, a la par que comenzaba a venderse el coupé Fuego.

Los productos disponibles de cada fabricante de la alianza a principios de 1982. Los R12, R16 y R17 detuvieron sus importaciones.

Sin embago para el nuevo modelo, la alianza tuvo en cuenta la debilidad del dólar con respecto al franco, y sumado al hecho de que rivales como VW, que habían comenzado a fabricar en suelo estadounidense el Rabbit, decidieron que su nuevo modelo se fabricara en EE.UU. en lugar de ser importado desde Francia. Para ello se invirtieron 150$ millones en modernizar por completo la planta de Kenosha, Wisconsin, propiedad de AMC. En los meses previos al lanzamiento del nuevo producto, Richard Teague, vicepresidente de diseño de AMC y Robert Opron, su homólogo en Renault trabajaron de manera intensiva en las carrocerías del coche. Renault tenía lista la carrocería de 4 puertas, mientras que AMC se encargó de diseñar la de dos y posteriormente la carrocería descapotable.
El nuevo Renault Alliance, adaptación del Renault 9 europeo, vio la luz a mediados de 1982 y fue lanzado en junio del mismo año, para ocupar el hueco entre el Le Car y el R18i. Así, Renault se convirtió en la segunda marca europea en fabricar en suelo americano; la primera fue VW. 
El nombre Alliance no era casual, pues aludía a la alianza franco-americana y al primer automóvil desarrollado en conjunto. Venía a competir en el segmento de los compactos, o segmento C como lo conocemos nosotros. Rivalizaba con el Ford Escort, Honda Civic, Toyota Corolla o VW Rabbit.

La primera unidad del Renault Alliance saliendo de la factoría de Kenosha el 21 de junio de 1982

Se ofreció al principio únicamente con el motor 1.4 tomado del Le Car, pero dotado de inyección; existía la posibilidad de montar cajas de cambio manuales o automática. Comenzó con buen pie, sin embargo al año siguiente decidieron comenzar a vender el Encore, con carrocerías hatchback de 3 y 5 puertas para complementar al Alliance. El Encore era la adaptación del Renault 11, sin embargo no se vendió tan bien como el Alliance. 

Stand de Renault en la edición de 1984 del USA Motor Show. Como gran novedad, el Encore.

Con los nuevos modelos, AMC por fin pasó a ser una compañía rentable, pues registró ganancias (15'5$ millones) por primera vez en mucho tiempo, a pesar de ver reducida su gama en favor de la de Renault; de hecho, para 1984 el Eagle sólo siguió a la venta en dos de sus seis carrocerías originales de 1980: El Sedan y el Wagon. El Concord y el Spirit también cesaron su producción, quedando el Eagle como el último AMC puro. Sin embargo la gama Jeep no se vio tan resentida; de hecho, ese mismo año lanzaron el Cherokee XJ sucediendo al SJ, que llevaba en el mercado desde 1974. Sin embargo, el mítico CJ-5 deja de venderse, al igual que el Renault Le Car y el 18i debido a su poca aceptación. Richard Teague, responsable del diseño del AMX, del Cherokee XJ, del Rambler classic o del Gremlin, abandonó AMC después de 25 años trabajando en la compañía.

Jeep Cherokee XJ de primera serie

A principios de 1985 el presidente francés François Mitterrand nombra a Georges Besse nuevo presidente de la empresa para solventar su situación económica. Renault será una empresa estatal hasta principios de la década de los 2000.
En ese mismo momento, el precio de la gasolina experimenta una importante bajada, pues la crisis del petróleo del 73 está desapareciendo. Esto perjudicará a la firma francesa, ya que el público estadounidense volverá a focalizar su atención en vehículos de mayor tamaño y mayor cilindrada. Renault lanza el Alliance convertible y el motor 1.7 EFI para contrarrestar esa dinámica, el cual también está disponible en el Encore. El Alliance convertible se convierte en el descapotable más barato a la venta en el mercado. Por otro lado, el Cherokee pasó a estar disponible con el conocido 2.1 Turbo Diesel de Renault, y en el Eagle quedó como única opción el 4.2 I6, habiendo retirado el 2.5 I4.
Con la caída cada vez más pronunciada de las ventas, Renault vio seriamente comprometidas sus intenciones de traer el Espace y el Alpine GTA. No obstante, la firma reiteraba su compromiso con AMC/Jeep. Había planes de abrir una nueva fábrica en Brampton, Ontario (Canadá), al margen del desarrollo de dos nuevos motores de inyección, de 2.500 y 4.000 cc respectivamente.
Los Alliance/Encore recibieron ligeras actualizaciones, ya pesar de que AMC cada vez iba empeorando económicamente (pues sólo tenía un vehículo en su gama), Jeep veía incrementadas sus ganancias exponencialmente gracias al repentino aumento de la demanda por parte del público
AMC sufrió sabotajes en otras plantas como la de Toledo, Ohio, pues no cumplieron con la subida de salario que prometieron a sus trabajadores.

Trabajadores saliendo de la fábrica de Brampton, Ontario. 

Ya en 1986 se habían producido los primeros acercamientos entre Chrysler y AMC/Jeep, dando como resultado un acuerdo por el cual AMC produciría los vehículos M de tracción trasera del Grupo Chrysler hasta 1989: El Plymouth Gran Fury, el Dodge Diplomat y el Chrysler Fifth Avenue. Esto disparó los rumores de una hipotética compra por parte de Chrysler.
El Renault Encore pasó a denominarse Alliance Hatchback, y las ventas seguían cayendo. Tenían previsto lanzar al mercado el sucesor del R18i, pero se retrasó hasta 1987.
El 17 de noviembre de 1986 el presidente de Renault, Georges Besse fue asesinado por el grupo de extrema izquierda Action Directe. Besse era considerado uno de los mayores representantes del capitalismo en Francia, y en el tiempo que duró en el cargo, despidió a 21.000 empleados de Renault, más otros 34.000 de otra empresa de la que era presidente, la productora de aluminio PUK-Péchiney.
La situación de Renault en norteamérica era prácticamente insostenible. El nuevo presidente de Renault, Raymond Levy, presionado por varios directivos de Renault, trató de arreglar la relación con los trabajadores y se dispuso a desprenderse de AMC/Jeep. Levy negoció con Lee Iacocca, por aquel entonces presidente de Chrysler, la venta del paquete de acciones de AMC que tenía Renault, el 47%. El 9 de marzo de 1987 se cierra la venta por $1'5 mil millones. Sin embargo Renault acababa de sacar el GTA a modo de despedida, una versión especial de corte deportivo del Alliance en carrocería coupé y convertible con motor 2.0 de 95cv, y el Medallion, la versión americana del R21, en carrocerías sedán y wagon.

Renault Medallion, uno de los últimos productos de la marca en Norteamérica

Ya en septiembre de ese mismo año, todos los productos AMC y Renault fueron relogotipados como Eagle, la nueva división de Chrysler.
Renault consiguió desprenderse del lastre del mercado norteamericano y Chrysler consiguió lo que buscaba: mejorar sus sistemas de producción accediendo a las fábricas de AMC, y accedió la marca Jeep

[RadioEspantoso]

ERA POST-RENAULT

Antes de hacer efectiva su salida definitiva de Norteamérica, Renault firmó un acuerdo con Chrysler por el cual la firma de Detroit seguiría fabricando durante unos años el Medallion y el Premier. Chrysler compra el paquete de acciones de Renault sobre AMC y en 1988 se hace con el resto de la marca. El interés de los de Detroit se centraba en Jeep, en las factorías de AMC y en su equipo. Como resultado, la marca AMC desaparece en favor de Eagle, creada ex profeso por Chrysler para dar cierto aire de modernidad a la marca

Así, la gama Eagle constaba del AMC Eagle Wagon, rebautizado como Eagle Wagon, los Medallion y Premier, ya sin el rombo en su frontal y el Eagle Vista, un Mitsubishi Colt con los logos de Eagle, que se vendió exclusivamente en Canadá. En los años siguientes se caería de la gama el crossover Eagle que llevaba en el mercado desde 1980; sin embargo empezaría a formar parte de la misma el Talon, gemelo del Mitsubishi Eclipse de primera generación y el Summit, gemelo del Mitsubishi Colt de tercera generación y de los Plymouth/Dodge Colt, que a su vez sustituían a los Dodge Omni/ Plymouth Horizon.

Más tarde, con el cese de producción del Medallion, se introdujo el Eagle 2000 GTX, basado en el Mitsubishi Galant de sexta generación, y sólo se vendió en Canadá. En EE.UU. lo harían el propio Galant y el Dodge 2000 GTX.

Eagle Talon TSi Turbo (1990-1994)

Con las ventas de Jeep al alza, Chrysler mejoró uno de sus principales puntos flacos: la producción. Su equipo aplicaba métodos que no eran los correctos, por lo cual eran muy poco productivos. La plantilla de desarrollo y diseño de AMC era bastante creativa y rentabilizaba infinitamente más sus recursos. Mientras en Chrysler un ingeniero diseñaba una parte, mecanismo, sistema etc... de un coche un día, otro día desarrollaba otra parte distinta de otro coche distinto. De hecho, muchos ingenieros llegaban a perderse y a no saber en qué coche estaban trabajando. En AMC un mismo equipo se centraba en un único coche, por lo tanto se tardaba menos tiempo y menos dinero en desarrollar un coche, a la par que el resultado final era mucho mejor.

Chrysler también se fijó bastante en el Eagle Premier, un coche que, aunque sus ventas no inviten a pensarlo, fue uno de los coches más avanzados de la época. Ofrecía un Cx de 0'31, uno de los modelos más aerodinámicos del momento y de la historia del grupo Chrysler. Su habitabilidad era sobresaliente y su precio era muy competitivo. Con respecto a los modelos de Chrysler, el Premier usaba motores más potentes, tracción delantera y una caja de cambios automática ZF de 4 marchas, mientras que los de Detroit seguían usando tracción trasera y cajas automáticas de 3 velocidades. La plataforma del Premier era la misma que la del R25, y sumado a sus motores transversales, existía la posibilidad de hacer vehículos de tracción delantera, trasera e integral.

Eagle Premier (1988-1992)

Aunque no fuera un modelo existoso, gracias al Premier la firma de Detroit comenzó a exportar sus vehículos a Europa (Voyager, Neon, Le Baron...) y posteriormente, la primera y segunda generación de la plataforma LH (Chrysler 300M/LHS/Concorde/Ney Yorker, Dodge Intrepid y Eagle Vision) fue considerada descendiente directa del Premier, con sus motores longitudinales como característica principal, lo que le permitiría tener versiones de tracción delantera o trasera.

Como curiosidad, los frenos traseros del Dodge Viper de primera generación fueron tomados directamente del Medallion. Los mismos serían utilizados más tarde en el Renault Laguna o el Lotus Esprit.

Chrysler Concorde, Dodge Intrepid y Eagle Vision (1993-1997), considerados descendientes del Premier

Por lo tanto, no hay duda de que los ingenieros de AMC de los cuales algunos llegaron desde Renault en los 80, jugaron un papel fundamental en la modernización de la Chrysler Corporation, la cual hasta la compra de AMC/Jeep carecía de vehículos modernos y métodos de producción eficaces. 

Más tarde, concretamente en 1998 el grupo Daimler adquirió Chrysler Corporation y se formó la sociedad DaimlerChrysler AG, la cual estaba formada principalmente por las siguientes marcas: Mercedes-Benz, Smart, Freightliner, Chrysler, Dodge, Jeep y Plymouth, además de otras marcas más minoritarias como Mopar, enfocada a repuestos del automóvil. De esta forma, Eagle desaparecería de manera permanente tras 10 años de vida, así como el legado de Hudson, Nash y AMC. En 2001 Plymouth desaparece, y en 2007, después de llegar a convertirse en el tercer fabricante estadounidense por detrás de GM y Ford, DaimlerChrysler AG deja de existir con la venta por parte de Daimler AG del grupo Chrysler a Cerberus Capital Management. En 2009 Chrysler se encuentra en bancarrota y tiene que ser rescatada por el gobierno estadounidense, y poco después pasa a formar parte del grupo Fiat, hasta hoy.

BONUS: Kenosha Engine Plant

Con la compra total de AMC en 1988, todas las fábricas de AMC/Jeep pasaron a manos de Chrysler. Algunas fueron destruidas, y otras continuaron con su actividad, como las de Toledo, Ohio y la de Brampton, Ontario (lugar donde se fabricaba el Premier) las cuales a día de hoy albergan la producción de distintos modelos de FCA. La planta más importante durante la estancia de Renault fue la de Kenosha, Wisconsin, donde fue ensamblado el vehículo más vendido de la firma francesa en EE.UU.: el Alliance, además del Encore y el GTA.

La factoría, situada en Kenosha, que por aquel entonces no superaba los 11.000 habitantes, abrió sus puertas en 1902. El ingeniero local Thomas B. Jeffery, que fue de los primeros en EE.UU. en interesarse por el mundo del automóvil (el cual todavía era algo bastante novedoso en la época) compró el edificio por 65.000$. En la planta comenzaron a fabricarse los primeros modelos de Jeffery y Rambler, los cuales resultaron ser un éxito. En 1910 Jeffery fallece en Italia, y en 1916 su hijo Charles vende la compañía y por ende la fábrica a Charles W. Nash, quien renombró Jeffery Company como Nash Motors.

Logo de The Thomas B. Jeffery Company

Hasta 1954 se fabricarían en Kenosha vehículos de varias marcas como Nash, LaFayette, Rambler o Hudson. Nash y Hudson se fusionaron y dieron lugar a AMC. De Kenosha salieron la práctica totalidad de los modelos de AMC, además del Rambler, que siguió fabricándose desde la era Jeffery. El Renault Alliance, Encore y GTA fueron los únicos modelos del rombo en ser fabricados en EE.UU. 

La fábrica durante la época de AMC (arriba, mediados de los 80) y durante la época de Chrysler (abajo, finales de los 80)

Los últimos coches que abandonaron la fábrica fueron los Dodge Diplomat, Plymouth Gran Fury, Chrysler Fifth Avenue, los Plymouth Horizon/Dodge Omni y el Eagle Wagon. Sin embargo la fábrica siguió activa, a pesar de no construir más coches, comenzaron a fabricar motores (de ahí el cambio de nombre a Kenosha Engine Plant). Por ello, Chrysler invirtió grandes sumas de dinero en expandir la fábrica para albergar la fabricación de nuevos motores, lo cual se tradujo en nuevos puestos de trabajo. Desde 1988 se fabricaron en Kenosha los antiguos motores I6 y V8 de AMC y los nuevos 2.7 V6 y 3.5 V6 de Chrysler. Finalmente en agosto de 2010 Fiat-Chrysler anunció que cerraba la fábrica como parte del plan de reestructuración del fabricante debido a la bancarrota. La situación de incertidumbre entre los trabajadores ya llevaba tiempo instalada, y no tardaron en movilizarse cuando se enteraron de que el motivo por el cual cerraban la fábrica no era otro que trasladar la producción a México, ya que era más económico para FCA. 

En 2011 se intentó sin éxito vender las instalaciones a otras empresas, y a finales de 2011 se subastaron todos los equipos y máquinas de la fábrica. Alrededor de 600 trabajadores fueron al paro. Finalmente decidieron demoler el complejo. Los trabajos de demolición comenzaron en 2013 y ya en 2014 finalizaron. Así terminaron 112 años (108 desde el cese de actividad en 2010) de fabricación de automóviles y motores, y un icono del mundo automovilístico del estado de Wisconsin.

Durante la demolición (2013-2014)

Vista aérea de la ciudad de Kenosha con los terrenos del complejo completamente vacíos (2014). A lo lejos, el lago Michigan

[RadioEspantoso]

MODELOS AMC Y PRE-AMC

R5 / Le Car (1977-1984)

El Renault 5 norteamericano salió a la luz en 1976, cuatro años después que su homólogo europeo y fue puesto a la venta en el año 1977, fruto del acuerdo de colaboración entre la marca del rombo y AMC. La propia AMC puso a disposición de Renault su red de alrededor de 1.300 concesionarios para vender el nuevo modelo, el cual entraba dentro de la categoría de subcompactos, vehículos pequeños, de tamaño y consumo reducidos y tracción delantera en su mayoría. El R5 tendría como principales rivales al Honda Civic, Ford Fiesta y VW Rabbit, entre otros, y su precio de partida estaba por debajo de los 4.500 dólares.

Mediante las primeras campañas publicitarias, el R5 era descrito como el coche más exitoso del momento en Europa. No obtuvo el éxito esperado al principio a pesar de sus cualidades (espacio interior, tracción delantera, facilidad de aparcamiento, bajo consumo, o ser en conjunto un coche fácil de conducir, además de ofrecer bastantes opciones de personalización exterior), ya que el público norteamericano estaba aún algo reticente con las marcas más desconocidas en EE.UU., y en menor medida con este tipo de coches, siendo estos además indicados especialmente para ciudad, por sus dimensiones y escasa potencia sobre todo.

Al poco tiempo de iniciar su comercialización, el R5 pasó a llamarse Renault Le Car, en un claro movimiento de marketing para tratar de conectar con el cliente americano, y al mismo tiempo dejar claro su origen francés (recordemos que le en francés significa "el", y car en inglés es "coche")



Desde su lanzamiento en Norteamérica, estuvo únicamente disponible con el archiconocido motor Cléon-Fonte en su versión de 1397cc (1.4. 8v, y 55cv), carrocería de 3 puertas y un único acabado, equivalente al GTL europeo con el que curiosamente compartía anagrama trasero, sin haber evidencias hoy día de haber recibido esa denominación. Difería del R5 europeo en los paragolpes, una gama de llantas totalmente diferente, faros delanteros redondos, parrila, logotipos, catadiópticos laterales...
Fue utilizado como base para competir en carreras domésticas, y durante 1977 dominó la Showroom Stock Class C de la SSCA.

Al comienzo de su comercialización declaraba unos consumos de 28 mpg -millas por galón- (US) en urbano y 35 millas por galón en autopista. Es decir, 8.4 y 6.7 l/100km, respectivamente, cifras aceptables para un vehículo de esa categoría; consumía ligeramente menos que el Rabbit 1.5, aunque algo más que el Civic 1.2. En lo que el francés estaba claramente en desventaja con respecto al alemán y al nipón era en gama de motores; mientras que el Le Car fue dotado únicamente del motor Cléon-Fonte de 1397cc hasta el final de su vida comercial, el Civic contaba con seis motores en su gama, entre 1169 y 1488 cc, mientras que el Rabbit estaba disponible también con un motor 1.5 diesel de 48cv, con el cual lograba unos consumos de 42 mpg (5.6 l/100km) en ciudad y de hasta 57 mpg (4.1 l/100km) en autopista.

El Le Car, justo después de la compra del 47'5 % de acciones de la American Motors Corporation por parte de Renault, y coincidiendo con el lanzamiento de la segunda generación del Honda Civic, la cuarta del Dodge/Plymouth Colt y otra actualización del VW Rabbit, pasó por un restyling en 1980; ahora era bastante más similar al Renault 5 europeo, gracias sobre todo a la introducción de los faros cuadrados en detrimento de los redondos. También cambiaron los paragolpes -ahora más anchos-, la parrilla y se añadieron nuevas posibilidades de personalización.

Fase 1 (1977-1980) arriba - Fase 2 (1980-1984) abajo

Además, desapareció el logo de "Renault 5 GTL" a la izquierda del portón trasero, que se mantuvo incluso después del cambio de denominación del modelo, pocos meses después de iniciar su comercialización, junto con el de "Le Car", situado a la derecha del portón; ahora podía leerse "Le Car by Renault" en un mismo anagrama a la izquierda del portón, aunque será sustituido poco después por otro anagrama en el que pone "Renault Le Car". En la parte delantera, el anagrama de "Renault" a la izquierda del capó desaparece en favor del rombo, aunque éste ya comenzó a ser utilizado en la edición Black Beauty de 1979. También desaparece el anagrama con el nombre de la marca en las aletas delanteras.
En el interior adaptó el cuadro de mandos y volante del R5 europeo, además de reubicar el contacto a la derecha del volante, pues hasta entonces el bombín estaba situado a la izquierda de la columna de dirección, al igual que en los Renault 5 europeos.

Detalle del anagrama trasero

Por su parte, la potencia se vio reducida, pasando de 55 a 51 cv, con lo cual la marca declaraba unos consumos de 32 mpg (7.3l/100km) en ciudad y 40 mpg (5.9l/100km) en autopista. El Le Car ya estaba disponible con cambio automático de tres velocidades y en 1981 también comenzó a ofrecerse la carrocería de cinco puertas. Ante la presencia de cada vez más competidores en el segmento de los subcompactos, el Le Car comenzaba a quedarse algo obsoleto; si bien la carrocería de cinco puertas, la cual fue introducida en Europa tres años antes, le dio algunas ventas más, la gran mayoría de sus rivales ofrecían una caja de cambios manual de 5 velocidades, mientras que el Le Car sólo ofrecía una de 4; esto limitaba la sonoridad en autopista y aumentaba el consumo, relegando al coche al entorno estrictamente urbano en un segmento donde los coches ofrecían cada vez más posibilidades de salir de ese entorno. Además, era el coche más pequeño de la categoría, y aunque era de los más cómodos en cuanto a suspensión, rivales como el Nissan Sentra estaban disponibles con carrocería sedán, lo que proporcionaba un gran maletero, algo en lo que el Le Car no destacaba.

Renault Le Car five door (phase 2)

A pesar de no adaptarle otras mejoras necesarias para hacerlo más competitivo como algún motor más potente o una caja de cambio de 5 marchas, se le dio más presencia publicitaria; pero la entrada del Alliance al mercado en 1982 supuso un gran golpe al Le Car; a pesar de llegar a ser el coche más barato del mercado norteamericano en 1981, el Alliance no era mucho más caro y recibió mucha más atención por parte de Renault-AMC, al ser de fabricación nacional, mientras que el Le Car se seguía fabricando en Francia y vendiéndose en Norteamérica mediante importación. A pesar de añadir alguna versión, como la Sport, sus ventas siguieron descendiendo hasta llegar a cifras realmente bajas, hasta que en 1984 acabó su fabricación. Su sustituto real sería, en teoría, el Encore.
Por parte de varios propietarios siempre se le achacó una baja calidad interior y no ser un coche especialmente fiable, además de la reducida gama mecánica. Llegaron a ser tan bajas sus ventas que parte del stock sobrante se vendió en Francia, donde aún se conservan algunos.

BLACK BEAUTY

Renault-AMC lanzaron la edición especial Black Beauty al mercado en 1978. Destaca por estar pintado de color negro brillante con líneas y detalles en color rojo, y en el interior añadía paneles y asientos de cuero de serie, además de una placa dorada en la que aparecía el número de la unidad en cuestión, a la derecha del salpicadero, delante del asiento del copiloto.

Placa identificativa. Esta en concreto pertenece a la unidad 679 de la primera tirada,
la cual salió a la venta en eBay en el año 2014

Partía de la base de un Le Car negro corriente, al que se podía equipar con el pack Black Beauty (ver imagen abajo) o añadir además otras opciones como lunas tintadas o techo solar. Se comercializó en dos tiradas: la primera fue puesta a la venta en 1978 y estaba limitada a un total de 2.500 unidades, con poco equipamiento opcional. La segunda salió al mercado a finales del mismo año y se vendió a lo largo de 1979, constaba de 3.300 unidades.

Primera serie (1978) arriba - Segunda serie (1979) abajo

La última tirada añadió más elementos opcionales que en la primera no se ofrecían ni en opción. Entre la primera y la segunda serie se vendieron un total de 5.800 Black Beauties. Con todas las opciones disponibles para cada uno, un primera serie salía por unos 4.700 dólares y un segunda serie, con más accesorios disponibles, por alrededor de 5.500.

Catálogo de opciones del Black Beauty. En orden:
1. Faros antiniebla
2. y 10. Consola deportiva + radio + antena 'deluxe'
3. Volante deportivo + tacómetro
4. Llantas
5. Tubo de escape cromado
6. Tapa del depósito con cerradura
7. Detalles rojos de la carrocería + Faldón deportivo
8. Paragolpes delantero deportivo
9. Limpiaparabrisas trasero
11. Toma de aire del capó
En negro, los accesorios que sólo se ofrecían en un segunda serie

EN OBRAS

[RadioEspantoso]

PUBLICIDAD E IMÁGENES VARIAS

[El mas buscado]

¡Muy interesante!

[108octanos]

No lo había visto, pillo sitio

[fabiotasa2]

pillo sitio, 5 estrellas

[SantiDocuMotor]

Muchas gracias por sacar el tema. Sobresaliente como siempre!

[grinch]

En más de una película estadounidense he visto modelos de Renault. En una, de la que no recuerdo el título  aparecía un R5 ochentero y me quedé bastante sorprendido.

Buen post!

[Fonso26]

Muy buen hilo, interesante informacion !

[jaca]

Gran hilo!!!

En el Equipo A he visto algún que otro R-5 y R-9, a parte de esto soy seguidor de un grupo de feisbuk del R-12 y salen muchísimas unidades americanas, tanto restauradas como en proceso.

[Clasicdani]

Gran trabajo y gran aporte, espero impaciente la segunda parte

[RadioEspantoso]

Ya estábais tardando en aparecer, mequetrefes

Pillo sitio, 5 estrellas 

¡Muy interesante!

pillo sitio, 5 estrellas

Muy buen hilo, interesante informacion !

Me alegro de que os guste. Poneros cómodos, que queda bastante aún  

No lo había visto, pillo sitio

Ya sabía que en el subforo de clásicos estaría menos a la vista en general, pero creo que corresponde que esté aquí

Muchas gracias por sacar el tema. Sobresaliente como siempre!

Bueno sobresaliente... es el primer hilo que me curro, espero que no sea el último, algo tengo en mente

En más de una película estadounidense he visto modelos de Renault. En una, de la que no recuerdo el título  aparecía un R5 ochentero y me quedé bastante sorprendido.

Buen post!

En películas ochenteras no eran raros de ver. En el equipo A aparece un Le Car, y es el coche de "Colega, donde está mi coche". Me alegro de que te guste el hilo

Muy buen hilo, interesante informacion !

Y la que queda

Gran hilo!!!

En el Equipo A he visto algún que otro R-5 y R-9, a parte de esto soy seguidor de un grupo de feisbuk del R-12 y salen muchísimas unidades americanas, tanto restauradas como en proceso.

El 5 y el 9 (Alliance) eran bastante más habituales que el 12. Puedes poner la página? Gracias

Gran trabajo y gran aporte, espero impaciente la segunda parte

Segunda? Aún no he acabado la primera, y habrá una segunda, tercera y probable cuarta parte. La primera es la historia en general, las demás pronto las veréis

[108octanos]

Ya sabía que en el subforo de clásicos estaría menos a la vista en general, pero creo que corresponde que esté aquí

Yo no navego por subforos, uso lo de "mensajes de hoy" que me muestra mensajes de todos los subforos ordenados por los más recientes. No sé si seré el único que lo hace, pero me parece muy muy útil

[Fonso26]

Yo no navego por subforos, uso lo de "mensajes de hoy" que me muestra mensajes de todos los subforos ordenados por los más recientes. No sé si seré el único que lo hace, pero me parece muy muy útil

Yo normalmente voy por subforos y cuando tengo visto todo lo que a primera vista me llama la atencion me paso por los mensajes de hoy jjajajja

[108octanos]

Yo normalmente voy por subforos y cuando tengo visto todo lo que a primera vista me llama la atencion me paso por los mensajes de hoy jjajajja

No estoy solo entonces 

Yo como me interesa casi todo lo que se postea no tengo que "filtrar" subforos como hacía en otros sitios. Además tampoco hay tanto tráfico todavía

[RadioEspantoso]

Yo no navego por subforos, uso lo de "mensajes de hoy" que me muestra mensajes de todos los subforos ordenados por los más recientes. No sé si seré el único que lo hace, pero me parece muy muy útil

No sabía que se podía hacer así. Lo investigaré

[GolfilloGTI]

Pillo sitoo

[RadioEspantoso]

Pillo sitoo

A tí te estaba esperando yo, me consta que tienes en tu poder una enciclopedia de coches americanos y en ella figuran algunos Rinoles
Ponte cómodo

Por cierto, acabo de completar el primer post y he modificado un poco los reservados, les he dado un toque de luz y color

[gt_auto]

Pillo sitio para leerlo más tarde.
Saludos

[GolfilloGTI]

A tí te estaba esperando yo, me consta que tienes en tu poder una enciclopedia de coches americanos y en ella figuran algunos Rinoles
Ponte cómodo

Por cierto, acabo de completar el primer post y he modificado un poco los reservados, les he dado un toque de luz y color

Cierto shur, si necesitas info de esa enciclopedia para este hilo, pidemelo sin problea y te escaneo las paginas donde salga los renault alliance, solo salen esos

[RadioEspantoso]

Pillo sitio para leerlo más tarde.
Saludos

Bienvenido

Cierto shur, si necesitas info de esa enciclopedia para este hilo, pidemelo sin problea y te escaneo las paginas donde salga los renault alliance, solo salen esos

Qué tipo de datos salen? Lo digo porque voy a hablar de los coches en sí en la tercera parte, y encontrar datos de muchos de ellos es realmente chungo. Te lo agradecería mucho

[GolfilloGTI]

Bienvenido


Qué tipo de datos salen? Lo digo porque voy a hablar de los coches en sí en la tercera parte, y encontrar datos de muchos de ellos es realmente chungo. Te lo agradecería mucho

Pues por ejemplo de AMC...toda su historia hasta que cerró en 1998, sale todo lo del acuerdo de AMC y renault, y luego tambien los modelos con fotos, precios y unidades fabricadas...y asi de mar marcas de coche americanas menos modelos todoterreno (Hummer, RAM, etc)

[Lud]

¡Pillo sitio! :zpalomita

[RadioEspantoso]

Pues por ejemplo de AMC...toda su historia hasta que cerró en 1998, sale todo lo del acuerdo de AMC y renault, y luego tambien los modelos con fotos, precios y unidades fabricadas...y asi de mar marcas de coche americanas menos modelos todoterreno (Hummer, RAM, etc)

Bastante buena la enciclopedia entonces, dónde la has conseguido?

¡Pillo sitio! :zpalomita

Acomódese

[MotorHooligan]

Gracias!! Desconocia la historia por completo. Es muy interesante

[jaca]

El 5 y el 9 (Alliance) eran bastante más habituales que el 12. Puedes poner la página? Gracias


Metes en el Facebook Renault 12 USA y hay un grupo creado para los admiradores de este coche allí. Yo lo sigo habitualmente.

[GolfilloGTI]

Bastante buena la enciclopedia entonces, dónde la has conseguido?

Me la compraron mis padres alla por el 2010-11 en la tienda de coches americanos donde compramos el Fj de mi madre, 50 pavos de enciclopedia

[RadioEspantoso]

Gracias!! Desconocia la historia por completo. Es muy interesante

Gracias!

El 5 y el 9 (Alliance) eran bastante más habituales que el 12. Puedes poner la página? Gracias


Metes en el Facebook Renault 12 USA y hay un grupo creado para los admiradores de este coche allí. Yo lo sigo habitualmente.

Anda, aquí ya me había metido para buscar información
Seguiré echándole un ojo

Hilazo

Gracias!

Me la compraron mis padres alla por el 2010-11 en la tienda de coches americanos donde compramos el Fj de mi madre, 50 pavos de enciclopedia

Casi nada
Pero si es tan completa como dices, está justificado

[Yugo45A]

El tema de Renault en NorteAmerica me encanta, en la serie Me Llamo Earl salia en ocasiones un Renault 5 azul