(10-10-2018, 12:03)Jaymz escribió: ¿Y no han dicho nada antes?

(10-10-2018, 12:35)pikolotk escribió: La memoria ya no me funciona como antaño, pero creo recordar haber visto coches (destinados a mercados emergentes) con refuerzos en lugares estrategicos para pasar test de choque. Del estilo de tener un refuerzo en el lado en el que choca para la prueba, pero en el otro no.
Que rabia no recordar exactamente que y como eran...

(10-10-2018, 12:35)pikolotk escribió: La memoria ya no me funciona como antaño, pero creo recordar haber visto coches (destinados a mercados emergentes) con refuerzos en lugares estrategicos para pasar test de choque. Del estilo de tener un refuerzo en el lado en el que choca para la prueba, pero en el otro no.
Que rabia no recordar exactamente que y como eran...

(10-10-2018, 12:51)DILINGER escribió: No hay que irse a mercados emergentes, en EEUU tienes el caso de Ford que ponía un refuerzo en el suelo o no según el caso, o los recientes de varias marcas, entre ellas la más llamativa Toyota con su RAV4 específicamente diseñada para el test de small overlap.



De Good a Marginal según el lado del coche en el que te sientes.

Pero vamos, que casi todos los coches testados estaban en mayor o menor medida implicados.

(10-10-2018, 12:51)DILINGER escribió: De Good a Marginal según el lado del coche en el que te sientes.

(10-10-2018, 14:23)JuanFran escribió: El tema viene de que en Estados Unidos hay una normativa en seguridad pasiva distinta a la normativa europea. Esta normativa estadounidense, entre otras cosas, tiene que dar cierta seguridad ante un choque sin tener abrochado el cinturón. Es decir, el airbag debe de ayudarnos a sobrevivir en un choque sin cinturón mientras que en Europa esa situación no se contempla.

Otro de los puntos que varía respecto a la normativa europea es el llamado choque OOP, out of position, en el que el maniquí es situado en una posición irregular, es decir, no en la situación diseñada para ir en el coche, y que igualmente el maniquí no sufra daños de importancia. Este punto tampoco es obligatorio en europa, aunque ciertos fabricantes ya están implementando también este ensayo.

Es por estas diferencias de normativas por las que los fabricantes definen un diseño de seguridad para europa, otro para Estados Unidos, otro para India etc., y por desgracia sí que son más o menos seguros los coches según el sitio en el que te los compres. Hay excepciones como por ejemplo Volvo qué es la número 1 en seguridad tanto en un continente como en otro y que recuerde no hacía distinción de mercados en sus sistemas de seguridad, o Mercedes que la sigue cada vez más de cerca.

Esto que os cuento no es infundado ni leído, es lo que pude aprender durante mi trabajo en uno de los grandes proveedores de airbag para automoción.

Ahora bien, también me parece mal que solo pongan ciertos refuerzos en el lado en el que van a recibir el golpe los vehículos. Esto no está bien y deberían de realizarse los refuerzos en ambos sitios. Pero también hay que pensar que en ciertos países no llevan en ninguno de ellos.

¿Por qué ponen el refuerzo solamente en el lado del conductor? Porque estadísticamente se demostró que este tipo de golpes son los más usuales. Pero lo dicho, estoy con vosotros y deberían de reforzarse todos los puntos de posibles golpes por igual, pero todo lo que sea hablar de quitar € al beneficio de la marca es innecesario, jeje.

Acerca de llevar productos "especiales" a ensayar, eso sí es una vergüenza. Muchas veces usan compuestos especiales, otras simplemente el doblado es realizado a mano en lugar de a máquina para favorecer el desplegado... En definitiva, eso sí que me parece mal.

Solución para ello: permitir que Ncap pueda ir a coger un coche cualquiera de esa marca y sea ese coche elegido el que ensayen, y no el que la marca les ceda.

Pero ojo, que eso no sólo ocurre con la seguridad pasiva. Que si nos ponemos a hablar de la homologación del coche, casi todos los elementos a vigilar (ejemplo, luces) son homologados con piezas "especiales" que casualmente luego no son ni de coña iguales a la serie.

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(10-10-2018, 14:23)JuanFran escribió: El tema viene de que en Estados Unidos hay una normativa en seguridad pasiva distinta a la normativa europea. Esta normativa estadounidense, entre otras cosas, tiene que dar cierta seguridad ante un choque sin tener abrochado el cinturón. Es decir, el airbag debe de ayudarnos a sobrevivir en un choque sin cinturón mientras que en Europa esa situación no se contempla.

Otro de los puntos que varía respecto a la normativa europea es el llamado choque OOP, out of position, en el que el maniquí es situado en una posición irregular, es decir, no en la situación diseñada para ir en el coche, y que igualmente el maniquí no sufra daños de importancia. Este punto tampoco es obligatorio en europa, aunque ciertos fabricantes ya están implementando también este ensayo.

Es por estas diferencias de normativas por las que los fabricantes definen un diseño de seguridad para europa, otro para Estados Unidos, otro para India etc., y por desgracia sí que son más o menos seguros los coches según el sitio en el que te los compres. Hay excepciones como por ejemplo Volvo qué es la número 1 en seguridad tanto en un continente como en otro y que recuerde no hacía distinción de mercados en sus sistemas de seguridad, o Mercedes que la sigue cada vez más de cerca.

Esto que os cuento no es infundado ni leído, es lo que pude aprender durante mi trabajo en uno de los grandes proveedores de airbag para automoción.

Ahora bien, también me parece mal que solo pongan ciertos refuerzos en el lado en el que van a recibir el golpe los vehículos. Esto no está bien y deberían de realizarse los refuerzos en ambos sitios. Pero también hay que pensar que en ciertos países no llevan en ninguno de ellos.

¿Por qué ponen el refuerzo solamente en el lado del conductor? Porque estadísticamente se demostró que este tipo de golpes son los más usuales. Pero lo dicho, estoy con vosotros y deberían de reforzarse todos los puntos de posibles golpes por igual, pero todo lo que sea hablar de quitar € al beneficio de la marca es innecesario, jeje.

Acerca de llevar productos "especiales" a ensayar, eso sí es una vergüenza. Muchas veces usan compuestos especiales, otras simplemente el doblado es realizado a mano en lugar de a máquina para favorecer el desplegado... En definitiva, eso sí que me parece mal.

Solución para ello: permitir que Ncap pueda ir a coger un coche cualquiera de esa marca y sea ese coche elegido el que ensayen, y no el que la marca les ceda.

Pero ojo, que eso no sólo ocurre con la seguridad pasiva. Que si nos ponemos a hablar de la homologación del coche, casi todos los elementos a vigilar (ejemplo, luces) son homologados con piezas "especiales" que casualmente luego no son ni de coña iguales a la serie.

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(10-10-2018, 15:34)DILINGER escribió: Hay cosas que se pueden entender, pero como comentamos otras no.

Estaría bien que igual que se van a hacer las pruebas RDE para pillar a los tramposos en los temas de emisiones, se pudieran hacer auditorías sorpresa a coches para ver si se corresponden con todo lo homologado.

(10-10-2018, 15:58)JuanFran escribió: Eso es. Yo es por lo que apostaría. Que en cualquier momento el órgano de NCAP correspondiente llegase a Martorell por decir un sitio, y dijese, me llevo los próximos 3 Ibiza que salgan de la línea. O para no joder al cliente final, los 3 siguientes que no tengan cliente no concesionario asignado. Y que los ensayen. Así es como verdaderamente se sabe si tienen la seguridad que luego a bombo y platillo dicen que tienen.

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(10-10-2018, 16:05)DILINGER escribió: O entrar en cualquier concesionario y cogerse un modelo expuesto.

(10-10-2018, 16:13)c3pu escribió: Estás en casa, y recibes la típica llamadita del comercial de que ha habido un problema con la matriculación, que tardará una semana más.

Manita de pintura, y ala.

(10-10-2018, 16:32)RA. escribió: Valla tela y los resultados de los ensallos de los coches trucados fueron diferentes en la segunda prueba con el coche no trucado?

(10-10-2018, 17:00)DILINGER escribió: Imagino que no mucho, pues de lo contrario habría sido muy evidente y habrían denunciado el caso o tal vez, que hayan llegado a algún tipo de acuerdo como cederles coches para ensayos.

(10-10-2018, 17:04)RA. escribió: O se callaron por pasta

(10-10-2018, 18:58)DILINGER escribió: Entonces no habrían dicho nada ahora tampoco. Euroncap es un organismo peculiar, está formado por muchas asociaciones y organismos de todo tipo, desde gubernamentales a ong's, asociaciones de consumidores y clubes de automovilistas, es complicado que se dejen corromper, pero si como dije antes no hay pruebas de mala fe, no puedes tampoco acusar de nada a nadie.

(10-10-2018, 19:43)Mukita escribió: Yo tenía entendido que los coches los adquiría Euroncap de forma anónima

En fin, culpa de Vag

(10-10-2018, 19:50)RA. escribió: Cosas mas raras se han visto

(10-10-2018, 19:43)Mukita escribió: Yo tenía entendido que los coches los adquiría Euroncap de forma anónima

En fin, culpa de Vag

(10-10-2018, 23:01)FABRETA turbo escribió: Yo tengo un Alfa 156 SW Q4 de los últimos que se vendieron , del 2006

Si lo pones en un elevador se ve un hermoso travesaño longitudinal de unos 12 x 2 centímetros en forma de M que va desde el subchasis delantero hasta casi el eje trasero , y solo va en el lado del conductor.......

(10-10-2018, 14:23)JuanFran escribió: ...

Acerca de llevar productos "especiales" a ensayar, eso sí es una vergüenza. Muchas veces usan compuestos especiales, otras simplemente el doblado es realizado a mano en lugar de a máquina para favorecer el desplegado... En definitiva, eso sí que me parece mal.
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Pero ojo, que eso no sólo ocurre con la seguridad pasiva. Que si nos ponemos a hablar de la homologación del coche, casi todos los elementos a vigilar (ejemplo, luces) son homologados con piezas "especiales" que casualmente luego no son ni de coña iguales a la serie.

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(11-10-2018, 15:23)Phoenixgris escribió: Puedes por favor elaborar esto?

(10-10-2018, 22:13)DILINGER escribió: Compran, pero también hacen test a petición.


Sí, pero creo que aquí cabe aplicar la navaja de Okham, la solución más sencilla suele ser probablemente la correcta.