[Pokayoke]

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Lo ideal es no sólo unificar conectores, sino baterías.... al menos, los contenedores...pero, eso ya depende de donde la coloques, capacidad...pero vamos, se podrían hacer modulares y que fuese casi plug&play... pero no les conviene,. seguro.... Un saludo


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No lo veo. Estandarizar contenedores de batería lo que haría es que pudiesen aprovechar menos el espacio disponible en el chasis para situar baterías.

Además parte de las mejoras que consiguen los fabricantes en autonomía es optimizando los sistemas de refrigeración y conexión de baterías. Estandarizar tan pronto, con la tecnología tan verde creo que sería contraproducente.

En lo del conector si tendrían que ponerse de acuerdo más pronto que tarde. Ya les vale estar a estas alturas con las mismas tonterías de siempre.

Ese ese el problema, creo que el futuro sin embargo estará más relacionado con la visión que tienen Renault/Nissan, coches asequibles. De hecho, quieren hacer un eléctrico en China por unos 6-7000 €. Eso será la revolución y lo que permita electrificar el parque móvil, coches económicos que obviamente no tendrán la autonomía de un Model S, pero a muchos les hará el apaño y podrán permitírselo.

Y un placer veros a tí y a @Greybeard entre otros.

Lo que hace caro a los Tesla/eléctricos es principalmente el coste de las baterías, pero en lo que respecta a la distribución de los componentes, la que tienen es la ideal, con las baterías en el piso del chasis.

Si acaso en modelos más baratos el motor pasará a estar delante y detrás lo dejarán libre, montando una suspensión más barata que una multibrazo.

A corto plazo para "eléctricos" baratos creo que lo ideal sería algún híbrido enchufable con algún generador estacionario de bajo coste y tamaño pequeño.

Enviado desde mi MI 5 mediante Tapatalk

[Greybeard]

Por otro lado, me lío con los motores de los Zoe. Hay código R y Q. Sé que uno de ellos es más delicado con las cargas y puede dar más problemas en algunas instalaciones. ¿Sabéis cuál de ellos es?

La R y la Q puede ser la potencia? Ni idea.

El "Q" es el antiguo; motor fabricado por Continental, su cargador "camaleón" es un tanto peculiar. Permite que cargues en trifásica a 43 kW (si encuentras esos puntos, que no son muy abundantes) pero a cambio es bastante puñetero con las tomas de tierra y la eficiencia a bajas potencias (cargando desde un enchufe, p.ej.)

El "R" es el moderno, fabricado por Renault. Tiene un rendimiento ligeramente mejor (permite hacer algunos kms más con la misma batería) y menos puñetero con las cargas, pero la máxima potencia de carga es de 22 kW en trifásica.

Ninguno de los dos admite cargas en continua (CHAdeMO, Combo)

Edito; ¡cuando un servidor va, Bomarang ya vuelve! Pues eso: lo que el Jefe dice.

[pikolotk]

No se si alguien lo ha comentado (acabo de verlo en Autopista), ni si a alguien le interesara...

Nissan, del 23 al 28 de enero, tiene "la semana del 0". 5500€ de descuento en toda la gama electrica, y financiacion al 0%. 
Si alguien tenia pensado comprar un Nissan electrico, ahora quiza sea un buen momento.

[DILINGER]

No lo veo. Estandarizar contenedores de batería lo que haría es que pudiesen aprovechar menos el espacio disponible en el chasis para situar baterías.

Además parte de las mejoras que consiguen los fabricantes en autonomía es optimizando los sistemas de refrigeración y conexión de baterías. Estandarizar tan pronto, con la tecnología tan verde creo que sería contraproducente.

En lo del conector si tendrían que ponerse de acuerdo más pronto que tarde. Ya les vale estar a estas alturas con las mismas tonterías de siempre.
Lo que hace caro a los Tesla/eléctricos es principalmente el coste de las baterías, pero en lo que respecta a la distribución de los componentes, la que tienen es la ideal, con las baterías en el piso del chasis.  

Si acaso en modelos más baratos el motor pasará a estar delante y detrás lo dejarán libre, montando una suspensión más barata que una multibrazo.

A corto plazo para "eléctricos" baratos creo que lo ideal sería algún híbrido enchufable con algún generador estacionario de bajo coste y tamaño pequeño.

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Los híbridos enchufables es que son bastante caros también.

[Greybeard]

El Outlander PHEV quedaba, tras las ayudas, a mejor precio que el diesel equivalente (mismo equipamiento y automático). Ahora mismo no hay ayudas, ciertamente.

Por otra parte, añadir a un eléctrico un extensor al estilo del i3 REx no debiera ser demasiado costoso. En el i3 lo cobran a 4.500€ del ala, pero no es mucho más que un motor de scooter conectado a un generador; si se masificara la producción (y eso sí podría ser más estándar para varios fabricantes, pues ni siquiera va conectado a la transmisión) debiera abaratarse.

En su día Lotus diseñó un motor/generador al efecto, se hablaba de un coste cercano a los $1.000 una vez en producción, que por cierto iba a ser fabricado en España por Fagor:



http://blog.caranddriver.com/in-depth-wi...-extender/  

http://www.fagorederlan.es/ENGLISH/Press...mpler.aspx

[Chrysler]

Hola:

Esto es lo fascinante de este mundo , que aun hay mucho por descubrir , por supuesto que el eléctrico puro como coche principal aun está un poco lejos , con autonomía extendida a base de un generador puede dar mucho más juego...

Reflexiones a parte , voy a seguir haciendo de "cibermancio" , los coches eléctricos deberán de buscar la eficiencia eléctrica de la misma forma que los de combustión , los de combustión aumentando cilindrada y después dividiendo cilindros...pues los eléctricos tendrán que dividir motores , 100kw en 4 motores de 25 , habrá que llamar a algún ferroviario que en esto tienen experiencia.

Creo haber leído que el nuevo Volt --donde el motor de combustión-- ya no mueve el vehículo sino que funciona como generador , van a utilizar dos motores eléctricos en lugar de uno por este mismo principio de eficiencia.

Saludos.

[Marko Ramius]

Creo haber leído que el cambio de batería son 3.500€ y luego un incremento de 10€ al mes en el alquiler.

La R y la Q puede ser la potencia? Ni idea.

Si tienes las baterías en alquiler, el cambio por las de 41 kWh sale por 3.500 € y una subida de 10 € en la cuota mensual de alquiler. Si las tienes en propiedad, por 9.000 €.

Los motores Q son los antiguos motores Continental, que pueden recargar hasta a 43 kW de potencia, pero son menos eficientes (370 km NEDC) y son más pijoteros con las recargas. Los motores R son los nuevos motores Cléon desarrollados y fabricados por Renault. Si bien sólo pueden recargar hasta una potencia máxima de 22 kW, son más eficientes (400 km NEDC), dan menos problemas a la hora de recargar y son más ligeros.

El Q210 es el que es más delicado con la carga (necesita de una buena instalación) y tiene menos autonomía que el R240, pero por contrapartida, puede cargar a 43Kw, mientras que el R240 sólo puede cargar a 22Kw. El motor, es un poco más eficiente el del R que el del Q, manteniendo la misma potencia de 88 CV. A unos, ese plus de autonomía del R les puede interesar, y a otros, la posdibilidad de carga rápida del Q puede ser más interesante, como es mi caso, ya que en unas 3 - 4 horas, tienes una carga completa. Un saludo

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El "Q" es el antiguo; motor fabricado por Continental, su cargador "camaleón" es un tanto peculiar. Permite que cargues en trifásica a 43 kW (si encuentras esos puntos, que no son muy abundantes) pero a cambio es bastante puñetero con las tomas de tierra y la eficiencia a bajas potencias (cargando desde un enchufe, p.ej.)

El "R" es el moderno, fabricado por Renault. Tiene un rendimiento ligeramente mejor (permite hacer algunos kms más con la misma batería) y menos puñetero con las cargas, pero la máxima potencia de carga es de 22 kW en trifásica.

Ninguno de los dos admite cargas en continua (CHAdeMO, Combo)

Edito; ¡cuando un servidor va, Bomarang ya vuelve! Pues eso: lo que el Jefe dice.

No se si alguien lo ha comentado (acabo de verlo en Autopista), ni si a alguien le interesara...

Nissan, del 23 al 28 de enero, tiene "la semana del 0". 5500€ de descuento en toda la gama electrica, y financiacion al 0%. 
Si alguien tenia pensado comprar un Nissan electrico, ahora quiza sea un buen momento.

Muchas gracias, compis. Dudas resueltas. La verdad es que estoy muy interesado en el nuevo Zoe con la batería grande. Aunque claro, ya se hablaba más atrás, cuanto más grande la batería más tiempo de carga. Tengo que empollarme bien las opciones de Wallbox más allá del enchufe corriente y moliente.

Pikolotk, sí, se comentó más atrás. Ya te digo que es una muy buena oportunidad. Financiación al 0% de hasta 10.000 euros a 48 meses y resto al contado. Y 5.500 euros de descuento equivalente al Movea sin necesidad de declararlos en la Renta porque no proceden de ese fondo público.

Hace muy tentador el Leaf de 30 kWh. Supongo que estarán un tiempo liquidando existencias antes de presentar el de 41 kWh. Me recuerda a la oferta que hicieron hace unos años, justo antes del primer restyling. Los ofrecían nuevos por 20.000 euros si mal no recuerdo. A punto estuve de comprar uno.

Por cierto, lo comenté en la sección de presentaciones. Soy Prius TS de FC, para los que no me tengan fichado jeje 

[pikolotk]

Soy Prius TS de FC, para los que no me tengan fichado jeje 

Quedas fichado

[deebass]

Hola:

Esto es lo fascinante de este mundo , que aun hay mucho por descubrir , por supuesto que el eléctrico puro como coche principal aun está un poco lejos , con autonomía extendida a base de un generador puede dar mucho más juego...

Reflexiones a parte , voy a seguir haciendo de "cibermancio" , los coches eléctricos deberán de buscar la eficiencia eléctrica de la misma forma que los de combustión , los de combustión aumentando cilindrada y después dividiendo cilindros...pues los eléctricos tendrán que dividir motores , 100kw en 4 motores de 25 , habrá que llamar a algún ferroviario que en esto tienen experiencia.

Creo haber leído que el nuevo Volt --donde el motor de combustión-- ya no mueve el vehículo sino que funciona como generador , van a utilizar dos motores eléctricos en lugar de uno por este mismo principio de eficiencia.

Saludos.

Meeec!! Error!

En el nuevo Volt II, el motor de combustión mueve directamente las ruedas en los 3 modos de operación en los que está encendido (mientras que en el Volt I cuando lo hacía era "indirectamente" y solidariamente con el motor eléctrico pequeño y normalmente sí que funcionaba sólo como generador)... ya que es más eficiente ponerlo en un punto de trabajo tal que la energía que genere vaya a las ruedas (no hay pérdidas de conversión eléctrica) y lo que sobre o lo que falte en cada momento para conseguir la potencia que se requiere (vs la que genera a cada régimen el ICE) venga de o vaya a la batería.

Fuente: http://gm-volt.com/2015/02/20/gen-2-volt...explained/

[Pokayoke]

Los híbridos enchufables es que son bastante caros también.

A día de hoy si, pero el tema es que si para que la gente  considere comprar un eléctrico este debería ofrecer sobre 500-600km de autonomía, y en cambio con un híbrido enchufable se conformarían con 100km, la idea sería que el generador costase y pesase menos que las baterías necesarias para conseguir esos 400-500km adicionales.

[Chrysler]

Meeec!! Error!

En el nuevo Volt II, el motor de combustión mueve directamente las ruedas en los 3 modos de operación en los que está encendido (mientras que en el Volt I cuando lo hacía era "indirectamente" y solidariamente con el motor eléctrico pequeño y normalmente sí que funcionaba sólo como generador)... ya que es más eficiente ponerlo en un punto de trabajo tal que la energía que genere vaya a las ruedas (no hay pérdidas de conversión eléctrica) y lo que sobre o lo que falte en cada momento para conseguir la potencia que se requiere (vs la que genera a cada régimen el ICE) venga de o vaya a la batería.

Fuente: http://gm-volt.com/2015/02/20/gen-2-volt...explained/

Hola:

No pasa nada porque me equivoque , lo hago a menudo.

Pero yo miraría antes bien >>>>>>>>>>>Cómo funciona el Volt según GM

Saludos.

A ver que ahora tengo algo más de tiempo...

Gm tiene patentado todo el pack de posibilidades que esa transmisión tiene en el volt , lo que no significa que las utilice, aquí entra no el tema técnico , sino el tema legal , si engancha el motor de combustión por ejemplo en California no lo podrá vender como 100% eléctrico y tendrá que ser "Hybrido-enchufable" , algo parecido pasa en el norte de Europa.

Una cosa es la patente y otra lo que se venda.

Y no os olvidéis que mandarán los políticos , en este caso las empresas se adaptarán.

Re- saludos.

[deebass]

Hola:

No pasa nada porque me equivoque , lo hago a menudo.

Pero yo miraría antes bien >>>>>>>>>>>Cómo funciona el Volt según GM

Saludos.

Lo que dice GM es cierto y no contradice lo que te he puesto anteriormente...

el ICE recarga la batería != el ICE ya no mueve el vehículo 

Porque el ICE hace las dos cosas: recarga la batería y mueve directamente el vehículo

El texto dice: "Cuando a la batería le queda poca carga, el Volt activa el generador de gasolina para mantenerte andando por un alcance total de hasta 420 millas1 con una carga completa y un tanque lleno de gasolina."

Para mí, sabiendo como funciona realmente, utilizar la palabra generador es un poco perversión lingüística por parte de GM (en la versión original está igual, por lo que no es un fallo de traducción), pero entiendo que es un un tema de simplificar la comunicación de cara al marketing

Pero algo que ya hacía el Volt I que era bueno por eficiencia, en el Volt II se ha visto incrementado, y es que una vez tienes poca batería y ya tienes que encender el ICE, pues aprovechas la energía del motor para mover directamente las ruedas ganando así en eficiencia. Y esto precisamente hace que su consumo en modo "híbrido" sea tan bueno

[DILINGER]

A día de hoy si, pero el tema es que si para que la gente  considere comprar un eléctrico este debería ofrecer sobre 500-600km de autonomía, y en cambio con un híbrido enchufable se conformarían con 100km, la idea sería que el generador costase y pesase menos que las baterías necesarias para conseguir esos 400-500km adicionales.

Sin embargo los híbridos con motor como generador, no triunfan.

[Pokayoke]

Sin embargo los híbridos con motor como generador, no triunfan.

Hasta ahora los fabricantes han optado por motores alternativos convencionales que son lo que tienen "a mano" y no les cuesta desarrollarlo, pero no considero que sean la opción más razonable.

Estos motores se llevan décadas evolucionando para hacerlos funcionar razonablemente bien en un rango amplio de revoluciones, pero eso en un híbrido enchufable no es necesario, y se podría buscar alguna opción más simple, barata y eficiente a régimen estacionario (habría que desarrollarlos, claro, que es donde la idea pierde la gracia)


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[deebass]

Hasta ahora los fabricantes han optado por motores alternativos convencionales que son lo que tienen "a mano" y no les cuesta desarrollarlo, pero no considero que sean la opción más razonable.

Estos motores se llevan décadas evolucionando para hacerlos funcionar razonablemente bien en un rango amplio de revoluciones, pero eso en un híbrido enchufable no es necesario, y se podría buscar alguna opción más simple, barata y eficiente a régimen estacionario (habría que desarrollarlos, claro, que es donde la idea pierde la gracia)


Enviado desde mi iPad utilizando Tapatalk

Es que si con un generador de estos no consigues más del 40% de eficiencia térmica que ya están alcanzando Toyota en su 1.8 del Prius IV (38,5% el del Prius III) y Hyundai con la versión de su 1.6 GDI que monta en Ioniq y Niro no tiene sentido, pues en el proceso de carga pierdes (por lo que tengo entendido) fácilmente un 10% en ineficiencia del proceso de recargar (y otro 5-8% después al coger esa energía de la batería y convertirla en cinética)... así que con un estacionario o consigues una eficiencia muy alta en torno al 45% o no renta (lo cual tengo entendido que en un espacio reducido son palabras mayores), salvo que el objetivo que quieras sea simplificar la mecánica (por ej, el Volt II lleva 2 planetarios y 3 embragues... más de uno se preguntará por la fiabilidad a largo plazo del sistema)

Y por enganchar con lo que hablábamos unos posts más arriba... GM en el Volt I sí tenía un modo en el que el motor funcionaba estrictamente como generador (y otro en el que se enganchaba a las ruedas), y en el Volt II lo que ha hecho ha sido pasar de ciclo Otto a Atkinson (como Hyundai y Toyota) y quitar ese modo de generador estricto y elegir poner el motor en el punto de máxima eficiencia para cada régimen (por cierto, otro motor que no andará lejos del 40% de eficiencia térmica ) pero conectado a las ruedas, y que la energía que sobre o falte cada momento la aporte la batería

[Chrysler]

Lo que dice GM es cierto y no contradice lo que te he puesto anteriormente...

el ICE recarga la batería != el ICE ya no mueve el vehículo 

Porque el ICE hace las dos cosas: recarga la batería y mueve directamente el vehículo

El texto dice: "Cuando a la batería le queda poca carga, el Volt activa el generador de gasolina para mantenerte andando por un alcance total de hasta 420 millas1 con una carga completa y un tanque lleno de gasolina."

Para mí, sabiendo como funciona realmente, utilizar la palabra generador es un poco perversión lingüística por parte de GM (en la versión original está igual, por lo que no es un fallo de traducción), pero entiendo que es un un tema de simplificar la comunicación de cara al marketing

Pero algo que ya hacía el Volt I que era bueno por eficiencia, en el Volt II se ha visto incrementado, y es que una vez tienes poca batería y ya tienes que encender el ICE, pues aprovechas la energía del motor para mover directamente las ruedas ganando así en eficiencia. Y esto precisamente hace que su consumo en modo "híbrido" sea tan bueno

Hola:

Si tienes razón , hay perversión , pero en esta industria siempre la hubo

De hecho no te extrañe que más adelante haya un "voltgate" por estas cuestiones.

Y como generador eléctrico los fabricantes deberían de plantearse alguna turbina de 2 o 3 etapas a dos velocidades.

Otra cosa es que , como ya han comentado antes , se centren en bajar los tiempos de carga antes que en la capacidad total , también sería buena solución.

Saludos.

[Bomarang]

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A ver si es verdad y podemos tener puntos de recarga en gasolineras, que sería maravilloso !!!! Un saludo.

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