[JuanFran]

Buenas tardes compis,

Tras unas conversaciones con mis alumnos, nos hemos dado cuenta que hoy día se ven menos coches con suspensión tipo paralelogramo deformable (dobles triángulos).

En el eje delantero las marcas se van yendo hacia la McPherson, mientras en el trasero van mudándose a los brazos tirados con eje torsional (que por muy "semi-independiente" que llamen las marcas a este tipo de suspensión, es una suspensión dependiente, de independiente nada, ni semi ni leches).

Pues bien, me he puesto a mirar los coches que hay hoy día en venta con paralelogramos y son los siguientes:

• ALPINE
  Alpine A110 (Del + Tras)
  
  
• ABARTH
  124 (Del + Tras)
  
  
• ALFA ROMEO
  4C (Del)
  Giulietta (Tras)
  Giulia (Del + Tras)
  Stelvio (Del + Tras)
  
  
• ASTON MARTIN
  DB11 (Del + Tras)
  DBS (Del + Tras)
  
  
• AUDI
  A3 (Tras, sólo en 150 cv ó más)
  A4 (Del + Tras)
  A5 (Del + Tras)
  A6 (Del + Tras)
  A7 (Del + Tras)
  A8 (Del + Tras)
  E-Tron (Del + Tras)
  Q2 (Tras, sólo en TDI 150 cv ó más, en TFSI 150 no tiene)
  Q3 (Tras)
  Q5 (Del + Tras)
  Q7 (Del + Tras)
  Q8 (Del + Tras)
  R8 (Del + Tras)
  TT (Tras)
  
  
• BENTLEY
  Bentayga (Del + Tras)
  Continental GT (Del + Tras)
  Flying Spur (Del + Tras)
  Mulsanne (Del + Tras)
  
  
• BMW
  i3 (Tras)
  i8 (Del + Tras)
  1 (Tras)
  2 Coupé (Tras)
  2 Tourer (Tras)
  3 (Tras)
  3 GT (Tras)
  4 (Tras)
  5 (Del + Tras)
  6 GT (Del + Tras)
  7 (Del + Tras)
  8 (Del + Tras)
  X1 (Tras)
  X2 (Tras)
  X3 (Del + Tras)
  X4 (Del + Tras)
  X5 (Del + Tras)
  X6 (Del + Tras)
  X7 (Del + Tras)
  Z4 (Del + Tras)
  
  
• BUGATTI
  Chiron (Del + Tras)
  
  
• BULTACO
  Linx (Del + Tras)
  
  
• CATERHAM
  Seven (Del)
  
  
• CUPRA
  Ateca (Tras)
  
  
• DS
  DS7 (Tras)
  
  
• FERRARI
  488 (Del + Tras)
  812 (Del + Tras)
  GTC4Lusso (Del + Tras)
  Portofino (Del + Tras)
  
  
• FIAT
  124 (Del + Tras)
  Fullback (Del)
  
  
• FORD
  C-MAX y Grand C-MAX (Tras)
  Edge (Tras)
  Focus (Tras, en Berlina a partir de 150 cv, en Sportbreak en todos los motores)
  Galaxy (Tras)
  GT (Del + Tras)
  Kuga (Tras)
  Mondeo (Tras)
  Mustang (Tras)
  Ranger (Del)
  S-MAX (Tras)
  
  
• HONDA
  Civic (Tras)
  CR-V (Tras)
  NSX (Del + Tras)
  
  
• HYUNDAI
  i30 (Tras)
  i40 (Tras)
  IONIQ (Tras)
  Kona (Tras, sólo en motores de 177 cv en adelante)
  NEXO (Tras)
  Santa Fe (Tras)
  Tucson (Tras)
  
  
• INFINITI
  Q30 (Tras)
  Q50 (Del + Tras)
  Q60 (Del + Tras)
  Q70 (Del + Tras)
  QX30 (Tras)
  QX50 (Del + Tras)
  QX70 (Del + Tras)
  
  
• ISUZU
  D-MAX (Del)
  
  
• JAGUAR
  E-PACE (Tras)
  F-PACE (Del + Tras)
  I-PACE (Del + Tras)
  XE (Del + Tras)
  XF (Del + Tras)
  XJ (Del + Tras)
  F-Type (Del + Tras)
  
  
• JEEP
  Cherokee (Tras)
  Grand Cherokee (Del + Tras)
  
  
• KIA
  Ceed (Tras)
  Niro (Tras)
  Optima (Tras)
  Sorento (Tras)
  Sportage (Tras)
  Stinger (Tras)
  
  
• KTM
  X-BOW (Del + Tras)
  
  
• LAMBORGHINI
  Aventador (Del + Tras)
  Huracan (Del + Tras)
  Urus (Del + Tras)
  
  
• LAND ROVER
  Discovery Sport (Tras)
  Discovery (Del + Tras)
  Range Rover Evoque (Tras)
  Range Rover Sport (Del + Tras)
  Range Rover Velar (Del + Tras)
  Range Rover (Tras)
  
  
• LEXUS
  CT (Tras)
  ES (Tras)
  GS (Del + Tras)
  IS (Del + Tras)
  LC (Del + Tras)
  LS (Del + Tras)
  NX (Tras)
  RC (Del + Tras)
  RX (Tras)
  UX (Tras)
  
  
• LOTUS
  Elise (Del + Tras)
  Exige (Del + Tras)
  Evora (Del + Tras)
  
  
• MAHINDRA
  XUV 500 (Tras)
  
  
• MASERATI
  Ghibli (Del + Tras)
  Gran Turismo / Gran Cabrio (Del + Tras)
  Levante (Del + Tras)
  Quattroporte (Del + Tras)
  
  
• MAZDA
  6 (Tras)
  CX5 (Tras)
  MX5 (Del + Tras)
  
  
• MCLAREN
  540 (Del + Tras)
  570 (Del + Tras)
  600 (Del + Tras)
  675 (Del + Tras)
  720 (Del + Tras)
  Senna (Del + Tras)
  
  
• MERCEDES-BENZ
  AMG GT (Del + Tras)
  AMG GT 4 puertas (Del + Tras)
  CLA (Tras)
  A (Tras, sólo con tracción 4MATIC)
  B (Tras, sólo con tracción 4MATIC)
  C (Del + Tras)
  E (Del + Tras)
  S (Del + Tras)
  CLS (Del + Tras)
  GLA (Tras)
  GLC (Del + Tras)
  GLE (Del + Tras)
  GLS (Del + Tras)
  G (Del)
  X (Del)
  SLC (Del + Tras)
  SL (Del + Tras)
  
  
• MINI
  3 puertas (Tras)
  5 puertas (Tras)
  Clubman (Tras)
  Countryman (Tras)
  
  
• MITSUBISHI
  ASX (Tras)
  Eclipse Cross (Tras)
  L200 (Del)
  Montero (Del + Tras)
  Outlander (Tras)
  
  
• NISSAN
  370Z (Del + Tras)
  GT-R (Del + Tras)
  Juke (Tras, sólo 4x4)
  Qashqai (Tras, sólo 4x4)
  X-Trail (Tras)
  Navara (Del)
  
  
• OPEL
  Insignia (Tras)
  
  
• PEUGEOT
  3008 Hybrid4 (Tras, sólo 4x4)
  508 (Tras)
  
  
• POLESTAR
  1 (Del + Tras)
  
  
• PORSCHE
  911 (Tras)
  Panamera (Del + Tras)
  Cayenne (Del + Tras)
  Macan (Del + Tras)
  
  
• RENAULT
  Koleos (Tras)
  Kadjar (Tras, sólo 4x4)
  Alaskan (Del)
  
  
• ROLLS ROYCE
  Cullinan (Del + Tras)
  Ghost (Del + Tras)
  Phantom (Del + Tras)
  
  
• SEAT
  Alhambra (Tras)
  Ateca (Tras, sólo 4x4)
  Leon (Tras, sólo Cupra y 4Drive)
  Tarraco (Tras)
  
  
• SKODA
  Karoq (Tras, sólo 4x4)
  Kodiaq (Tras)
  Octavia (Tras, a partir de 180 cv)
  Superb (Tras)
  
  
• SSANGYONG
  Korando (Tras)
  Musso Pick-Up (Del)
  Rexton (Del + Tras)
  Rodius (Del + Tras)
  
  
• SUBARU
  BRZ (Tras)
  Forester (Tras)
  Impreza (Tras)
  Levorg (Tras)
  Outback (Tras)
  WRX STI (Tras)
  XV (Tras)
  
  
• TESLA
  Model 3 (Del + Tras)
  Model S (Del + Tras)
  Model X (Del + Tras)
  
  
• TOYOTA
  Corolla (Tras)
  C-HR (Tras)
  GT-86 (Tras)
  Prius (Tras)
  Rav4 (Tras)
  Hilux (Del)
  Land Cruiser (Del)
  Supra (Del + Tras)
  
  
• VOLKSWAGEN
  Amarok (Del)
  Arteon (Tras)
  Golf (Tras, sólo en 150 cv ó más)
  Passat (Tras)
  Sharan (Tras)
  T-ROC (Tras, sólo en 4Motion)
  Tiguan (Tras)
  Tiguan Allspace (Tras)
  Touareg (Del + Tras)
  Touran (Tras)
  
  
• VOLVO
  V40 (Tras)
  XC40 (Tras)
  S60 (Del + Tras)
  V60 (Del + Tras)
  XC60 (Del + Tras)
  S90 (Del + Tras)
  V90 (Del + Tras)
  XC90 (Del + Tras)
  

[JuanFran]

Hilo en construcción, que tengo que salir

Pero se abre para comentarios ya

[DILINGER]

A mí me parece que se le da demasiada importancia. Hay coches normales que van muy bien sin multibrazo y otros no tan bien. El sistema tiene más potencial, pero no por ello siempre se le saca partido. Obviamente a partir de un cierto nivel de prestación y sobre todo si son tracción trasera, pues se hace más necesario pero en general creo que al 99% de la gente le pasará inadvertido. De hecho con los casos de downgrade tipo Clase A o los de VAG realmente en los medios la sensación que ha dejado es que pasa desapercibido el cambio. Un sistema de suspensión adaptativa o de dirección atrás es algo a lo que se le saca más partido.

[jmartos94]

Apunta 350Z y 370Z, del + tras ambos

[Phoenixgris]

Aceptamos multibrazo? O tiene que ser paralelogramo deformable sí o sí?

[Jaymz]

Clase A Low cost/Postureo Line con barra, Clase A por encima, multibrazo.

[JuanFran]

Actualizado, voy por Polestar. Siguiente, Porsche.

A mí me parece que se le da demasiada importancia. Hay coches normales que van muy bien sin multibrazo y otros no tan bien. El sistema tiene más potencial, pero no por ello siempre se le saca partido. Obviamente a partir de un cierto nivel de prestación y sobre todo si son tracción trasera, pues se hace más necesario pero en general creo que al 99% de la gente le pasará inadvertido. De hecho con los casos de downgrade tipo Clase A o los de VAG realmente en los medios la sensación que ha dejado es que pasa desapercibido el cambio. Un sistema de suspensión adaptativa o de dirección atrás es algo a lo que se le saca más partido.

Sí y no...

Es cierto que un eje torsional ha ganado mucho en los últimos años y permite tener un vehículo muy estable. Sin embargo, no dejamos de tener una conexión entre ambas ruedas de un eje por la que vas a estar transmitiendo fuerzas, vas a modificar la batalla del vehículo cuando la suspensión se comprima, modificar ángulos...

Como digo, es una solución buena porque hoy en día se ha mejorado mucho. Pero ello no exime de que no sea la mejor.

¿Por qué se utiliza en lugar del paralelogramo (o multibrazo, que no deja de ser una variante del paralelogramo, vaya)? Por costes y por espacio. No hay más...

Aceptamos multibrazo? O tiene que ser paralelogramo deformable sí o sí?

Aceptamos, aceptamos. Al fin y al cabo, el multibrazo no deja de ser una variante del mismo.

Luego acabo la lista, que me va a venir bien para hablar de esto la semana que viene, jeje.

[DILINGER]

Actualizado, voy por Polestar. Siguiente, Porsche.


Sí y no...

Es cierto que un eje torsional ha ganado mucho en los últimos años y permite tener un vehículo muy estable. Sin embargo, no dejamos de tener una conexión entre ambas ruedas de un eje por la que vas a estar transmitiendo fuerzas, vas a modificar la batalla del vehículo cuando la suspensión se comprima, modificar ángulos...

Como digo, es una solución buena porque hoy en día se ha mejorado mucho. Pero ello no exime de que no sea la mejor.

¿Por qué se utiliza en lugar del paralelogramo (o multibrazo, que no deja de ser una variante del paralelogramo, vaya)? Por costes y por espacio. No hay más...

Bien, pero es que si el paralelogramo no está bien resuelto, ¿de qué sirve?. A lo que voy es a que en la práctica, no siempre significa una mejor opción. A mí para coches normales, me parece que no aportan nada relevante en cuanto a comportamiento o confort en todos los casos. Vamos, que tiene más potencial, sobre el papel es mejor, pero que coche a coche, no todos están igual de logrados o tienen ventajas apreciables en cómo va el coche.

Y no estoy del todo de acuerdo en que el movimiento de una rueda afecte al a otra. En las suspensiones que usan ahora la mayoría de coches de ruedas tiradas unidas con un eje de torsión, la torsión no se aplica a toda la barra o esta matizado por las piezas de unión de los brazos al eje y no pasa de una rueda a otra. Otra cosa es que no se pueda controlar la caída durante el movimiento vertical de la rueda, pero yo creo que son suspensiones independientes en cuanto a que ambas ruedas se mueven sin que una provoque reacción en la otra, aunque estén unidas físicamente.

[Pokayoke]

El otro día estuve pensando lo mismo, yendo detrás de un civic ek9 que llevaba multibrazo atrás.

Para mi lo principal es lo que comentas, ¿por que se hace? Por ahorro de costes principalmente. En el caso de la "semifarola" la cuestión de ganancia de espacio en el maletero no es mala razón en un porcentaje importante de los coches. Pero en el caso del Mercedes clase E, en el que del w211 al w212 se pasó de multibrazo a mcpherson, ¿cual es la excusa? No se me ocurre nada que no sea ahorro de costes, y en un coche de lujo y especialmente, siendo Mercedes, una de mis marcas favoritas (the Best or nothing decían) me da cierta pena. Aunque parece ser que el comprador potencial no le da importancia a esas cosas.

Enviado desde mi CLT-L09 mediante Tapatalk

[JuanFran]

Bien, pero es que si el paralelogramo no está bien resuelto, ¿de qué sirve?. A lo que voy es a que en la práctica, no siempre significa una mejor opción. A mí para coches normales, me parece que no aportan nada relevante en cuanto a comportamiento o confort en todos los casos. Vamos, que tiene más potencial, sobre el papel es mejor, pero que coche a coche, no todos están igual de logrados o tienen ventajas apreciables en cómo va el coche.

Y no estoy del todo de acuerdo en que el movimiento de una rueda afecte al a otra. En las suspensiones que usan ahora la mayoría de coches de ruedas tiradas unidas con un eje de torsión, la torsión no se aplica a toda la barra o esta matizado por las piezas de unión de los brazos al eje y no pasa de una rueda a otra. Otra cosa es que no se pueda controlar la caída durante el movimiento vertical de la rueda, pero yo creo que son suspensiones independientes en cuanto a que ambas ruedas se mueven sin que una provoque reacción en la otra, aunque estén unidas físicamente.

¿Dónde se nota un doble paralelogramo frente a un eje con elemento de torsión? Ejemplo rápido: bache en curva. También en curvas rápidas. Cambios de apoyo... Al final, se nota. ¿Se nota igual ahora que hace 20 años? No. Actualmente se nota menos. Pero se nota, ya que también han mejorado mucho los sistemas multibrazo.





Me gusta mucho cómo lo explica Alfonso de Powerart, les mandé ver ese vídeo a los chicos antes de ir a clase:





Minuto 16:15 en adelante.

Sobre que la torsión no pasa de un brazo a otro, en la teoría el eje de torsión se retuerce sin llegar a pasar el movimiento al otro brazo, PERO la realidad es que no hay material que absorba toda la torsión cual un resorte sin que llegase al otro brazo.

Luego aparte de la modificación de la batalla mientras se encuentra en compresión la suspensión, también viene el tema de poder ajustar caídas y convergencia en el doble paralelogramo...

Para mí, la única desventaja del doble paralelogramo o del multibrazo es el espacio que ocupa (en muchas arquitecturas de coches no cabe directamente), y por supuesto, el precio de desarrollar todos los elementos. Quitando espacio y precio... no hay color.

El Mazda 3 anterior lleva multibrazo detrás, y el modelo 2019 lo lleva en las versiones AWD

Sí, pero aún no hay AWD a la venta, por eso no lo he puesto.


Por cierto: ¡lista acabada!

[Orhi]

A3 y Golf VII montaban multibrazo detrás a partir de las versiones de gasolina de 122 cv, si no recuerdo mal. No así León y Octavia, que montaba a partir de las versiones de 150 cv. No sé si eso actualmente habrá cambiado.

[Jaymz]

Yo en el Tipo lo noté mucho al principio, donde lo "sufro" es cuando paso por una grieta o bache en una curva, pega un estacazo en la trasera que hasta activa la dashcam pensando que he tenido un golpe

Aunque también lo achaco a llevar el maletero vacío y sin pasajeros.

Ahora bien, su gran ventaja es que permite maleteros más espaciosos. Esto que noto yo en los baches dudo que una persona normal que quiere un coche para ir de A a B lo aprecie.

[JuanFran]

A3 y Golf VII montaban multibrazo detrás a partir de las versiones de gasolina de 122 cv, si no recuerdo mal. No así León y Octavia, que montaba a partir de las versiones de 150 cv. No sé si eso actualmente habrá cambiado.

León era para mayores de 150 (actualmente serían de 184 en adelante), pero por motivos que desconozco ahora mismo pone que sólo lo ponen en el Cupra y en 4Drive (Experience y no sé si algún ST también habrá 4Drive).

En el Octavia parece que sí lo montan, pero a partir de 180 (en 150 parece que se lo han cargado también).

Ay, las economías de producto...

[Orhi]

León era para mayores de 150 (actualmente serían de 184 en adelante), pero por motivos que desconozco ahora mismo pone que sólo lo ponen en el Cupra y en 4Drive (Experience y no sé si algún ST también habrá 4Drive).

En el Octavia parece que sí lo montan, pero a partir de 180 (en 150 parece que se lo han cargado también).

Ay, las economías de producto...

Vaya tela, yo tengo un Golf MKVI y todas las versiones desde la motorización más básica eran con multibrazo.

[JuanFran]

Vaya tela, yo tengo un Golf MKVI y todas las versiones desde la motorización más básica eran con multibrazo.

Como creo que pasaba con el Golf V, o el Leon II...

Entiendo que la otra solución es más barata y da más maletero, pero... creo que es una involución.

[Zhio]

Como creo que pasaba con el Golf V, o el Leon II...

Entiendo que la otra solución es más barata y da más maletero, pero... creo que es una involución.

Para qué montarla si ningún comprador va a pagar por ella, ese es el criterio

[DILINGER]

¿Dónde se nota un doble paralelogramo frente a un eje con elemento de torsión? Ejemplo rápido: bache en curva. También en curvas rápidas. Cambios de apoyo... Al final, se nota. ¿Se nota igual ahora que hace 20 años? No. Actualmente se nota menos. Pero se nota, ya que también han mejorado mucho los sistemas multibrazo.





Me gusta mucho cómo lo explica Alfonso de Powerart, les mandé ver ese vídeo a los chicos antes de ir a clase:





Minuto 16:15 en adelante.

Sobre que la torsión no pasa de un brazo a otro, en la teoría el eje de torsión se retuerce sin llegar a pasar el movimiento al otro brazo, PERO la realidad es que no hay material que absorba toda la torsión cual un resorte sin que llegase al otro brazo.

Luego aparte de la modificación de la batalla mientras se encuentra en compresión la suspensión, también viene el tema de poder ajustar caídas y convergencia en el doble paralelogramo...

Para mí, la única desventaja del doble paralelogramo o del multibrazo es el espacio que ocupa (en muchas arquitecturas de coches no cabe directamente), y por supuesto, el precio de desarrollar todos los elementos. Quitando espacio y precio... no hay color.


Sí, pero aún no hay AWD a la venta, por eso no lo he puesto.


Por cierto: ¡lista acabada!

Insisto en que no niego que el multibrazo sea superior, porque lo es sin dudar. Lo que digo es que a efectos prácticos no siempre está bien aprovechado y consigue imponerse a un buen eje torsional. En automóvil panamericano hace un tiempo hicieron unas pruebas exhaustivas con 5 compactos y el mejor fue el 308. Que además es un coche cómodo. Mazda 3, Leon, Focus y Golf, todos con multibrazo quedaron detrás. Igual que en la anterior generación, ni el Cee'd ni el i30 o el Auris, superaban al Peugeot o al Megane en comportamiento. Que la amortiguación y puesta a punto tiene mucho que ver, pero si con trabajo estos elementos pueden hacer una suspensión mejor que otra, no me parece definitiva, al menos en tracción delanteras de estas potencias.

Por otro lado, comentas lo de la torsión. Pero cada vez es más habitual que se monten muelles, con lo que el efecto de la torsión del eje no es necesario que sea tan fuerte y por tanto, tampoco sus efectos parásitos, por no hablar de la mejora de los elementos elásticos que unen los brazos al eje. Y la variación de la batalla, tampoco me parece especialmente relevante. Acuérdate del R5 que tanía varios cm de diferencia entre ejes y no he leído ni escuchado nunca que tomase mejor las curvas hacia un lado o hacia el otro. Insisto en que coches que tienen ambas versión de suspensión atrás, obtienen críticas similares y la conclusión de los probadores es que no es algo que sea relevante.

Es más, si sigues el canal de km77 y las pruebas, se ve claramente que de cara a la seguridad e incluso la agilidad, tampoco es clave ni mucho menos. Es más importante una buena puesta a punto de amortiguación y electrónica que la estructura de la suspensión. Al final, para rodar como rodamos el 99% de las personas el 99,99% de los km, es mucho más crítico esto que una suspensión multibrazo o de ruedas tiradas.

Yo creo que la ventaja fundamental está en la gestión del movimiento vertical de la rueda, conservar las caídas y convergencia o poder jugar con las geometrías y tener la posición óptima de la rueda durante todo su movimiento. Pero creo que para coches económicos con un gasto de desarrollo limitado y no muy alto, esta complejidad de la puesta a punto puede tener como consecuencia que no se logren los mejores resultados posibles, sino que económicamente llegado a un resultado aceptable se detenga sin aprovechar todas sus posibilidades, por lo que no tiene porqué ser mejor que una suspensión más simple en la que se ha dedicado el mismo esfuerzo permitiendo optimizarla más.

Luego hay otras ventajas, como dices, pero lo cierto es que para mí la más apreciable es el gasto del neumático, más uniforme y por tanto podrían estirarse algo más. Porque por mucho que nos quejemos la inmensa mayoría de carreteras están en buen estado y no circulamos a fuego y ojo, que el Xantia que tenía eje trasero torsional, seguro que es capaz de pasar por baches en curva sin variar la trayectoria de una manera superior a muchos multibrazo, de eso estoy más que convencido. Incluso mi hermano antes tenía un Octavia con multibrazo atrás y a mi padre le resultaba más cómodo mi Megane y mi padre siempre tuvo hidroneumáticos y esta jodido de la espalda, por lo que lo nota.

A mi entender, se pueden ahorrar el peso, complejidad y volumen que ocupa esta suspensión en un coche normal. Prefiero una buena puesta a punto a un dato técnico chulo en la lista de características. Ahora, que si pueden ser ambas, pues tampoco soy tonto. Pero es que en coches económicos, esto no es tan frecuente.

[JuanFran]

Insisto en que no niego que el multibrazo sea superior, porque lo es sin dudar. Lo que digo es que a efectos prácticos no siempre está bien aprovechado y consigue imponerse a un buen eje torsional. En automóvil panamericano hace un tiempo hicieron unas pruebas exhaustivas con 5 compactos y el mejor fue el 308. Que además es un coche cómodo. Mazda 3, Leon, Focus y Golf, todos con multibrazo quedaron detrás. Igual que en la anterior generación, ni el Cee'd ni el i30 o el Auris, superaban al Peugeot o al Megane en comportamiento. Que la amortiguación y puesta a punto tiene mucho que ver, pero si con trabajo estos elementos pueden hacer una suspensión mejor que otra, no me parece definitiva, al menos en tracción delanteras de estas potencias.

Por otro lado, comentas lo de la torsión. Pero cada vez es más habitual que se monten muelles, con lo que el efecto de la torsión del eje no es necesario que sea tan fuerte y por tanto, tampoco sus efectos parásitos, por no hablar de la mejora de los elementos elásticos que unen los brazos al eje. Y la variación de la batalla, tampoco me parece especialmente relevante. Acuérdate del R5 que tanía varios cm de diferencia entre ejes y no he leído ni escuchado nunca que tomase mejor las curvas hacia un lado o hacia el otro. Insisto en que coches que tienen ambas versión de suspensión atrás, obtienen críticas similares y la conclusión de los probadores es que no es algo que sea relevante.

Es más, si sigues el canal de km77 y las pruebas, se ve claramente que de cara a la seguridad e incluso la agilidad, tampoco es clave ni mucho menos. Es más importante una buena puesta a punto de amortiguación y electrónica que la estructura de la suspensión. Al final, para rodar como rodamos el 99% de las personas el 99,99% de los km, es mucho más crítico esto que una suspensión multibrazo o de ruedas tiradas.

Yo creo que la ventaja fundamental está en la gestión del movimiento vertical de la rueda, conservar las caídas y convergencia o poder jugar con las geometrías y tener la posición óptima de la rueda durante todo su movimiento. Pero creo que para coches económicos con un gasto de desarrollo limitado y no muy alto, esta complejidad de la puesta a punto puede tener como consecuencia que no se logren los mejores resultados posibles, sino que económicamente llegado a un resultado aceptable se detenga sin aprovechar todas sus posibilidades, por lo que no tiene porqué ser mejor que una suspensión más simple en la que se ha dedicado el mismo esfuerzo permitiendo optimizarla más.

Luego hay otras ventajas, como dices, pero lo cierto es que para mí la más apreciable es el gasto del neumático, más uniforme y por tanto podrían estirarse algo más. Porque por mucho que nos quejemos la inmensa mayoría de carreteras están en buen estado y no circulamos a fuego y ojo, que el Xantia que tenía eje trasero torsional, seguro que es capaz de pasar por baches en curva sin variar la trayectoria de una manera superior a muchos multibrazo, de eso estoy más que convencido. Incluso mi hermano antes tenía un Octavia con multibrazo atrás y a mi padre le resultaba más cómodo mi Megane y mi padre siempre tuvo hidroneumáticos y esta jodido de la espalda, por lo que lo nota.

A mi entender, se pueden ahorrar el peso, complejidad y volumen que ocupa esta suspensión en un coche normal. Prefiero una buena puesta a punto a un dato técnico chulo en la lista de características. Ahora, que si pueden ser ambas, pues tampoco soy tonto. Pero es que en coches económicos, esto no es tan frecuente.

Ante tal comentario, sólo decir que me encanta "discutir" en este foro con personas que argumenten sus posturas de manera dialéctica y constructiva.

Te secundo, preferible unos brazos tirados con torsión a una mala independiente.

Puestos a preferir, prefiero una buena independiente. Pero casi seguro prefiero la torsión de un León mk3 a una independiente de algún indio.



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[A.P.M.]

Como creo que pasaba con el Golf V, o el Leon II...

Entiendo que la otra solución es más barata y da más maletero, pero... creo que es una involución.

Tengo mis dudas en el tema maletero. En el caso de los VAG, clase A y Focus, por ejemplo, no ocurre. tienen el mismo maletero sea con una suspensión u otra
Sin embargo, en un Megane no sabemos si perderia maletero al adoptar o no otro tipo de suspensión porque no se diseñó con esa posibilidad

Ante tal comentario, sólo decir que me encanta "discutir" en este foro con personas que argumenten sus posturas de manera dialéctica y constructiva.

Te secundo, preferible unos brazos tirados con torsión a una mala independiente.

Puestos a preferir, prefiero una buena independiente. Pero casi seguro prefiero la torsión de un León mk3 a una independiente de algún indio.



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Otro ejemplo: Laguna vs Latitude. Todas las revistas que leí daban mejor comportamiento al Laguna pese a su suspensión trasera mas simple.
Incluso un Sonata de hace varias generaciones, con multibrazo, decian que tenia peor comportamiento que berlinas de la epoca con farolazo

Al final, pese a que en teoria es mejor la multibrazo, depende de la configuración que le den se notará o no esa diferencia


p.d.: el Koleos que pones tras, no será sólo en versión 4x4?

[DILINGER]

Yo creo que como casi todo, es un tema de pasta. Una multibrazo cuesta más de diseñar, de fabricar, exige mucho más tiempo de desarrollo y las marcas no tienen un presupuesto infinito, por tanto lo que se gasta en una cosa se tiene que ahorrar en otra. Y sinceramente para un coche normal el tema de la suspensión trasera, no me parece el aspecto en el que la gran mayoría de fabricantes estén dispuestos a invertir más de lo necesario. Si no se está dispuesto a llegar lejos en su aprovechamiento por mí pueden ahorrárselo, hacer un buen eje torsional y el resto del dinero para otras cosas.

Otra cosa ya son coches de más precio o porte donde se pretende al menos, acercarse a la excelencia y por lo que se paga o lo que pretenden venderte, se debe de exigir algo más que normalmente se ofrece.

[theblackmissil]

Pues recientemente he pasado de un coche con dobles triangulos con mangueta descoplada y multibrazo detras a uno con un falso mcpherson con triangulo inferior y barra de torsion detras, asi que como este post me parece interesante, voy a aportar las diferencias a ese nivel que he notado.

Cotas/medida de ruedas: Esta es quizas la mas importante de todas, he cambiado de 205/55/16 a 195/65/15 y de unas cotas abiertamente agresivas (bastante avance delante y -0,80º delante y cerca de -1,3º detras de caidas) a unas cotas neutras, puesto que el 307 creo que va a 0º delante y detras una levisima caida negativa, con lo cual todo me llega un punto mas filtrado y menos directo, ademas de los 200kg a favor del 307.

¿Lo que mas he notado? he perdido mucho mordiente en la entrada de la curva, y en la fase inicial voy un poco a ciegas y el coche no me deja tan claro el grip del que dispongo, quizas por las ruedas, quizas por la direccion, pero el coche tiene una dirección muy lograda y creo que la diferencia a este respecto es toda culpa de ruedas+suspension, en el resto de temas la cosa es mas del tarado muelle/amortiguacion que del esquema en si, mi perdida por aqui es toda precision, que con ciertos ajustes puedo recuperar pero creo que nunca estara al nivel del tren delantero del Accord.

Resumiendo: He perdido precision de direccion, de saber donde esta grip y sensacion de control de los movimientos de la carroceria, a mayores, salvo en curva lentisima, el coche no se siente mas ligero que el chino.

Tren trasero: Aqui si que ha sido una debacle absoluta, hasta que me haga al coche yendo rapido solo puedo tener fe en que seguira al coche porque la informacion es mas bien tirando a nula, ademas no es comodo porque siendo el Accord mas seco de amortiguacion la farola lo es aun MAS, cargado es aun peor y eso que el tarado muelle/amortiguador esta enfocado descaradamente a la comodidad, pero como pilles un bache en apoyo la jodiste. De hecho muchas veces notas una sacudida fuerte que hace que pienses que el coche ha deslizado un par de mm sobre el asfalto.

Hay mas matices entre ambos coches, pero no obedecen a lo que es la concepcion de las suspensiones.