[DILINGER]

Os traigo unas declaraciones de este hombre, que ha hecho en una entrevista a un medio australiano. Viene en frases y sentencias.

El desarrollo diésel desde la perspectiva de BMW es bastante dramático.

Tenemos creo, más o menos los mejores motores diésel. Todas las pruebas muestran que tenemos las emisiones más bajas.

Tenemos una espiral en Europa donde todos los políticos solo ven una solución: el bombardeo al diésel.
Desde la perspectiva del CO2 y del cliente, un diésel moderno es una muy buena solución. Especialmente para coches pesados ​​y de alto rendimiento.

Si bien la compañía está comprometida con los motores diésel, a largo plazo podría haber menos variantes a gasóil en la gama de BMW.

Tal vez (en el futuro) ya no tengamos tres especificaciones diferentes (para un motor). En este momento tenemos una gama para el motor de 3 litros con un turbo, dos y cuatro, por lo que quizás solo exista una solución con dos niveles de potencia o algo así.

Sí, los motores de cuatro y seis cilindros permanecerán en el mercado. Y tendremos por lo menos cuatro potencias distintas en los motores diésel.

Creo que los motores diésel de gama alta, por ejemplo M50d, son un desafío de todos modos. Es un desafío cumplir con las futuras emisiones y el mercado es pequeño.

Soy muy optimista sobre el futuro de los motores diésel.

Los australianos tienen una visión muy realista de cómo se producirá la implementación de la movilidad eléctrica en los próximos dos a tres años.

Es optimista asumir que todos los mercados adoptarán vehículos eléctricos al mismo tiempo.

Un escenario muy optimista dice que el 30% de los BMWs serán híbridos puramente eléctricos o enchufables y el 7% será la combustión. Si asume que, de este 30%, la mitad de ellos son híbridos enchufables, tengo un 85% en mi cartera en 2030 con un motor de combustión.

Creo que la discusión sobre la movilidad eléctrica es un poco irracional. Pero estamos preparados. Ya compramos cobalto y litio de 2025-35. Ya tenemos una alternativa útil para los consumidores o para la estabilización de la red, hemos construido estas granjas de baterías. Estamos preparados para servirlas.

Rusia, Australia, una gran parte del mundo, tendrán motores de combustión durante mucho tiempo.

La próxima generación de su plataforma será capaz de usar un motor de combustión interna, un híbrido enchufable o un sistema totalmente eléctrico a baterías.

Usted ha visto el i4 que estará listo en 2021. Es un cupé de cuatro puertas de la clase del Serie 3. Este coche será térmico y PHEV. Quizás en China, el cliente necesita tener un Serie 3 como vehículo eléctrico a baterías, no lo sé. Pero en la misma clase que conoce el 4 Series Gran Coupe hoy, habrá un i4 totalmente eléctrico en 2021. Del tamaño de los Serie 3.

Podemos hacer de todo en cada automóvil, pero no haremos todo en todos los coches. Porque si hago un plug-in híbrido en la Serie 8, será un esfuerzo en el que nadie estará interesado.

El iNext que también llegará en 2021 será una muestra de los motores eléctricos de BMW, así como sus tecnologías autónomas y conectadas. La arquitectura existente que sustenta los BMW se actualizará en 2021-22.

Recibirá trenes de potencia eléctricos de quinta generación que supondrán un avance enorme. Y por supuesto la conducción autónoma, conectividad e infoentretenimiento, 5G. Todo está en desarrollo para 2021. Todo para iNext.

Todo lo que tengo que desarrollar en todos los ámbitos está comprimido en un coche. Esto ayuda. La conducción autónoma no es fácil. Yo lo llamo Misión a Marte.

Yo creo que en general, tiene razón en lo que dice. No creo que una persona llegue a estos cargos en una empresa grande siendo un estúpido.

Pero sí parece unirse a ese movimiento que intenta presionar a los políticos para suavizar el cambio al eléctrico, cosa que también es entendible como empresas que son y miran por sus intereses.

https://www.goauto.com.au/news/bmw/paris...75892.html

[grinch]

Estoy de acuerdo con el y me gustaría creer que lo dice en serio, pero los fabricantes lo tienen jodido contra la comisión europea y las normativas anti contaminación.

[R19tsdriver]

Estoy de acuerdo, pero el constante bombardeo en contra del diésel, ha calado ya en la mente de los europeos.

Mal futuro.

[IST]

Este tipo de declaraciones son la prueba de la absoluta desconexión que hay entre los reguladores y el mundo real.

Los fabricantes quieren fabricar coches diesel y los clientes quieren comprarlos. Eso debería ser todo lo que haga falta para que el mercado se regule solo, sin influencia política.

[DILINGER]

Este tipo de declaraciones son la prueba de la absoluta desconexión que hay entre los reguladores y el mundo real.

Los fabricantes quieren fabricar coches diesel y los clientes quieren comprarlos. Eso debería ser todo lo que haga falta para que el mercado se regule solo, sin influencia política.

Yo creo que en este caso no hay ninguna desconexión. La regulación exige unas emisiones que los diésel actuales cumplen perfectamente. El problema ha estado mucho en la mala comunicación que se ha hecho, confundiendo los diésel viejos con todos los diésel y ese es el mensaje que ha calado. Es un fenómeno que es bastante común, la prensa lo condensa todo en un titular, porque en general no estamos dispuestos a dedicarle esfuerzo ni tiempo a una lectura más profunda y completa. Así que nos solemos quedar con un flash informativo que por supuesto suele ser inservible por aportar muy poca información.

[IST]

Yo creo que en este caso no hay ninguna desconexión. La regulación exige unas emisiones que los diésel actuales cumplen perfectamente. El problema ha estado mucho en la mala comunicación que se ha hecho, confundiendo los diésel viejos con todos los diésel y ese es el mensaje que ha calado. Es un fenómeno que es bastante común, la prensa lo condensa todo en un titular, porque en general no estamos dispuestos a dedicarle esfuerzo ni tiempo a una lectura más profunda y completa. Así que nos solemos quedar con un flash informativo que por supuesto suele ser inservible por aportar muy poca información.

Para mi, la mala comunicación es precisamente un ejemplo de desconexión entre la legislación y la realidad. Los legisladores suelen ser políticos que llegan a puestos de responsabilidad por una meritocracia que sirve a los objetivos de sus organizaciones y partidos, no son tecnócratas cualificados para hacer entender a la población cuales son los beneficios y los inconvenientes de los motores diesel, particularmente en lo que respecta a contaminación.

Los medios se limitan a repetir (a menudo, sin entender de qué va el asunto) lo que dicen los políticos, extendiendo mensajes erróneos a toda la población.

[DILINGER]

Para mi, la mala comunicación es precisamente un ejemplo de desconexión entre la legislación y la realidad. Los legisladores suelen ser políticos que llegan a puestos de responsabilidad por una meritocracia que sirve a los objetivos de sus organizaciones y partidos, no son tecnócratas cualificados para hacer entender a la población cuales son los beneficios y los inconvenientes de los motores diesel, particularmente en lo que respecta a contaminación.

Los medios se limitan a repetir (a menudo, sin entender de qué va el asunto) lo que dicen los políticos, extendiendo mensajes erróneos a toda la población.

Yo aquí discrepo, porque creo que la legislación es correcta, ambiciosa sí, pero que va hacia algo positivo para todos, que es ir dejando a un lado tanto la contaminación, como la dependencia del petróleo que no tenemos y de paso, ayudar a no afectar al clima del planeta. Por no hablar de preparar a la industria europea para el futuro, cosas que por ejemplo la industria americana con el proteccionismo de Trump, puede no conseguir.

Y aunque ambiciosa, si pensamos que en 2030 un 30% de los vehículos han de ser híbridos o PHEV, deja un mínimo de un 70% de coches con un motor térmico, más los PHEV que sean. No sé, pero no me parece tan terrible. Luego que los daneses digan que en 2030 no permitirán coches térmicos a la venta, pues será un problema de los daneses.

Ha habido alguna salida de pata de banco, sobre todo en políticos locales, pero también ha habido una ausencia de comunicación por parte de la industria que parece que se ha dedicado a hacer comentarios que parecen publicidad, protestas y en general, no han estado acertados. Y creo al igual que el huevo y la gallina, hay políticos que dicen tonterías y los medios las replican y también, medios que dicen tonterías y hay políticos que las replican.

También creo que es bastante posible que en un tiempo esta comunicación cambie y mejore por parte de las marcas y se vuelva a demandar diésel con más normalidad, una vez que pase esta vorágine inicial. Al fin y al cabo, la gente verá que diésel o gasolina, sus coches con pegatina no eco estarán jodidos en muchas ciudades, o que ese enorme Audi diésel microhibridado puede entrar en Madrid mientras yo con mi limpio gasolina, no puedo.

[deebass]

Pues yo interpreto los mensajes al revés...

Si sigue desarrollando diesel, entonces BMW sí que se verá en comprometida... y de hecho leo entre línea la idea de simplificar gama diesel con la idea de reducir ya costes y desarrollo... a modo de estirar lo que hay para amortizar el esfuerzo del pasado (y meter las inversiones futuras en otro lado).

Para reducir emisiones de CO2 de homologación con los nuevos ciclos WLTP más realistas (y por tanto reducir emisiones a la atmosfera realmente), los fabricantes ya saben que tienen que hacer PHEVs por doquier poniendo baterías bajo el c*lo de los pasajeros traseros lo más grandes posible (y de ahí que los PHEVs actuales "silenciosamente" hayan aumentado de manera importante sus baerías y la estrategia de PSA, por ej, para los próximos 3-5 años) y un motor eléctrico. Porque poner el motor eléctrico y una mini-batería (hibridación/micro-hibridación al estilo Toyota HSD o equivalentes HEV) es un parche que apenas les sirve más que a cortísimo plazo

Esto es debido también a que estando las baterías bajando radicalmente el coste de fabricación y escalando en número salvajemente, en costes, convertir un HEV en PHEV es más barato que las tasas e impuestos que tendrá que pagar industria y clientes por mayores emisiones de los HEV y térmicos tradicionales.

Y no he mencionado contaminación en ningún momento... en ese sentido los diesel modernos en ciclo real siguen siendo en general lo más asqueroso actualmente (salvo alguna honrosa excepción de algún turismo de gama alta), aunque sean 20 veces más limpios que los de hace 15 años por no irnos más atrás... cualquier otra opción térmica es de 2 a 5 veces más limpia a lo que contaminantes se refiere (NOX, PMs, etc es decir, todo lo que no sea CO2), y eso es lo que respiramos en las ciudades y provoca la mayoría de asmas y alergias y un porcentaje apreciable de los cánceres... Abro

[DILINGER]

Pues yo interpreto los mensajes al revés...

Si sigue desarrollando diesel, entonces BMW sí que se verá en comprometida... y de hecho leo entre línea la idea de simplificar gama diesel con la idea de reducir ya costes y desarrollo... a modo de estirar lo que hay para amortizar el esfuerzo del pasado (y meter las inversiones futuras en otro lado).

Para reducir emisiones de CO2 de homologación con los nuevos ciclos WLTP más realistas (y por tanto reducir emisiones a la atmosfera realmente), los fabricantes ya saben que tienen que hacer PHEVs por doquier poniendo baterías bajo el c*lo de los pasajeros traseros lo más grandes posible (y de ahí que los PHEVs actuales "silenciosamente" hayan aumentado de manera importante sus baerías y la estrategia de PSA, por ej, para los próximos 3-5 años) y un motor eléctrico. Porque poner el motor eléctrico y una mini-batería (hibridación/micro-hibridación al estilo Toyota HSD o equivalentes HEV) es un parche que apenas les sirve más que a cortísimo plazo

Esto es debido también a que estando las baterías bajando radicalmente el coste de fabricación y escalando en número salvajemente, en costes, convertir un HEV en PHEV es más barato que las tasas e impuestos que tendrá que pagar industria y clientes por mayores emisiones de los HEV y térmicos tradicionales.

Y no he mencionado contaminación en ningún momento... en ese sentido los diesel modernos en ciclo real siguen siendo en general lo más asqueroso actualmente (salvo alguna honrosa excepción de algún turismo de gama alta), aunque sean 20 veces más limpios que los de hace 15 años por no irnos más atrás... cualquier otra opción térmica es de 2 a 5 veces más limpia a lo que contaminantes se refiere (NOX, PMs, etc es decir, todo lo que no sea CO2), y eso es lo que respiramos en las ciudades y provoca la mayoría de asmas y alergias y un porcentaje apreciable de los cánceres... Abro

Pero los coches diésel siguen emitiendo menos CO2 por ejemplo. Eso es una ventaja de cara a las sanciones. Y pensemos que la media de emisiones es media de la gama, no de los vehículos vendidos, con lo que con un número adecuado de BEV y PHEV, aunque representen un 1% de las ventas, si son un 10% de la gama es ahí donde contará. Respecto a otras emisiones, son ya bajísimas. Y se encargará el RDE de vigilar que esto funcione y se cumpla, allá cada cuál con su diéselgate.

En mi opinión, los motores térmicos tardarán mucho en desaparecer y los diésel igual. Irán perdiendo interés en coches más económicos, pero aún habrá diésel durante años.

Y es que el problema no es tanto hacer baterías más baratas, es hacerlas para todos. Tener capacidad industrial para sustituir millones de coches a combustión por eléctricos puros, va a requerir mucho tiempo. No hay más que ver el ritmo de fabricación del Kona, del e-Tron y otros. Las baterías hoy son un cuello de botella terrible.

[deebass]

Pero los coches diésel siguen emitiendo menos CO2 por ejemplo. Eso es una ventaja de cara a las sanciones. Y pensemos que la media de emisiones es media de la gama, no de los vehículos vendidos, con lo que con un número adecuado de BEV y PHEV, aunque representen un 1% de las ventas, si son un 10% de la gama es ahí donde contará. Respecto a otras emisiones, son ya bajísimas. Y se encargará el RDE de vigilar que esto funcione y se cumpla, allá cada cuál con su diéselgate.

En mi opinión, los motores térmicos tardarán mucho en desaparecer y los diésel igual. Irán perdiendo interés en coches más económicos, pero aún habrá diésel durante años.

Y es que el problema no es tanto hacer baterías más baratas, es hacerlas para todos. Tener capacidad industrial para sustituir millones de coches a combustión por eléctricos puros, va a requerir mucho tiempo. No hay más que ver el ritmo de fabricación del Kona, del e-Tron y otros. Las baterías hoy son un cuello de botella terrible.

¿Un diesel emite menos CO2 que un CNG o un PHEV? (y emite CO2 comparable a un GLP o un HEV) Y de todo lo demás contamina mucho más, así que...

Eso no quita que efectivamente siga habiendo motores térmicos durante un década más... y por tanto en parque durante 2 ó 3 más, pero ya tiene evolucionar a ser nichos de mercado no principales dentro de las ventas.

En cuanto a la fabricación de baterías, están acelerando a toda máquina, mira la estimación para 2020 de hace un año...


... que me da incluso que se queda corta... 1 gWh da para hacer 25000 Zoes. En esa gráfica se muestra capacidad para fabricar ~5 millones de Zoes. En un mundo con ventas de 80 millones de coches anuales diría que es un porcentaje importante a cubrir dentro de sólo un año y pico

[DILINGER]

¿Un diesel emite menos CO2 que un CNG o un PHEV? (y emite CO2 comparable a un GLP o un HEV) Y de todo lo demás contamina mucho más, así que...

Eso no quita que efectivamente siga habiendo motores térmicos durante un década más... y por tanto en parque durante 2 ó 3 más, pero ya tiene evolucionar a ser nichos de mercado no principales dentro de las ventas.

En cuanto a la fabricación de baterías, están acelerando a toda máquina, mira la estimación para 2020 de hace un año...


... que me da incluso que se queda corta... 1 gWh da para hacer 25000 Zoes. En esa gráfica se muestra capacidad para fabricar ~5 millones de Zoes. En un mundo con ventas de 80 millones de coches anuales diría que es un porcentaje importante a cubrir dentro de sólo un año y pico

No es que emita menos, pero ahora son bastante limpios y cumplen la normativa que es de lo que siempre se ha tratado. Un diésel emite menos que un gasolina equivalente. Y de momento y seguirá siendo así varios años, siguen siendo mucho más baratos que los PHEV o BEV y sin problemas de autonomías, que los diésel siempre se pensaron para ese fin.

La fabricación de baterías es verdad que se está acelerando, pero se necesita tiempo para hacer las fábricas, para aumentar la producción de materias primas y eso no se hará de hoy para mañana.

Por otro lado, ¿quién quiere invertir en una tecnología de baterías que en pocos años pueda quedar sobrepasada?. Las marcas también es lógico que vayan con cautela, pueden hacer inversiones hoy en litio y en 1 año haber un proceso industrial nuevo que produzca baterías sin litio más baratas y mejores y quedarse con el culo al aire. Ojo con esto, las baterías de estado sólido están en el horizonte cercano y seguramente la propia industria limite la producción de baterías de iones de litio a unas cantidades suficientes, pero no exageradas. Algo que permita recuperar la inversión, pero que no suponga un riesgo de meter muchísimo dinero en fábricas, contratos de suministro, nuevos yacimientos de litio, etc, para que luego llegue algo que tiene muchísimas más ventajas y pierdas ese dinero. Creo que durante estos primeros años, se va a ir con cuidado. Porque las baterías de estado sólido están ahí ya (Dyson está preparando un coche eléctrico y ha dicho que irá con esta tecnología), pero se vislumbran otras aún superiores en el horizonte. ¿Quieres invertir y apostar por la tecnología de hoy, la de mañana, la de pasado mañana...?. Porque las empresas no funcionan con aire, necesitan tener retornos con las que acometer sus futuras inversiones. Son decisiones estratégicas que tienen que valorar las empresas, y corporaciones de estos tamaños suelen ser prudentes.

Que estoy de acuerdo en que es hacia donde hay que ir, pero sin volver a la ridícula dieselitis de tiempos anteriores, el diésel en mi opinión sigue siendo bastante válido para muchos usos y el coche eléctrico de uso mayoritario no es algo que vaya a suceder en un plazo corto de años. Por no mencionar, que la mayor parte del mundo no podrá permitírselo en décadas seguramente.

[Orhi]

Mientras sigamos relacionando contaminación con exclusivamente CO2, tenemos un problema. Y viene de base, desde las propias regulaciones legales.

[DILINGER]

Mientras sigamos relacionando contaminación con exclusivamente CO2, tenemos un problema. Y viene de base, desde las propias regulaciones legales.

Está claro, que durante años lo único que se ha tenido en cuenta son las emisiones de CO2, pero también viene motivado por la preocupación sobre el cambio climático y que como sabemos, está sujeto a sanciones.

De todas formas, los niveles de NOX que se emiten ahora, son bajísimos. El problema fundamental está en los coches más viejos y fundamentalmente los diésel, por eso es contra los que se adoptan medidas más drásticas. El día que se prohíban los diésel Euro6, se prohibirán también los gasolina. Así lo ha dicho por ejemplo la ciudad de Oslo, van a prohibir todos los coches a combustión. Y así será en el futuro, ni diésel ni gasolina. Londres también apunta por ahí.

Por otro lado, a veces comento en un foro de eléctricos americano y les parece mal que se lo diga, pero mientras están obsesionados con los coches eléctricos y eliminar por contaminantes los coches de gasolina (hay gente muy radical), viven en un país en el que cargar un eléctrico contamina más que aquí circular con un coche normal porque su producción eléctrica es muy dependiente del carbón y los hidrocarburos, ni más ni menos que el 80% de lo que generan es quemando cosas.

Alemania también produce mucha electricidad quemando carbón además, de mala calidad. O buena parte de los antiguos países de Europa oriental, por no hablar de Australia o India.

No todo es hacer coches eléctricos. No creo sinceramente, que en la suma global aporte nada en EEUU tener un coche eléctrico frente a un nuevo diésel, sinceramente. Las emisiones locales de estos coches son pequeñísimas, pero globalmente son incluso más bajas que las de los eléctricos.