[deebass]

Hasta ahora los fabricantes han optado por motores alternativos convencionales que son lo que tienen "a mano" y no les cuesta desarrollarlo, pero no considero que sean la opción más razonable.

Estos motores se llevan décadas evolucionando para hacerlos funcionar razonablemente bien en un rango amplio de revoluciones, pero eso en un híbrido enchufable no es necesario, y se podría buscar alguna opción más simple, barata y eficiente a régimen estacionario (habría que desarrollarlos, claro, que es donde la idea pierde la gracia)


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Es que si con un generador de estos no consigues más del 40% de eficiencia térmica que ya están alcanzando Toyota en su 1.8 del Prius IV (38,5% el del Prius III) y Hyundai con la versión de su 1.6 GDI que monta en Ioniq y Niro no tiene sentido, pues en el proceso de carga pierdes (por lo que tengo entendido) fácilmente un 10% en ineficiencia del proceso de recargar (y otro 5-8% después al coger esa energía de la batería y convertirla en cinética)... así que con un estacionario o consigues una eficiencia muy alta en torno al 45% o no renta (lo cual tengo entendido que en un espacio reducido son palabras mayores), salvo que el objetivo que quieras sea simplificar la mecánica (por ej, el Volt II lleva 2 planetarios y 3 embragues... más de uno se preguntará por la fiabilidad a largo plazo del sistema)

Y por enganchar con lo que hablábamos unos posts más arriba... GM en el Volt I sí tenía un modo en el que el motor funcionaba estrictamente como generador (y otro en el que se enganchaba a las ruedas), y en el Volt II lo que ha hecho ha sido pasar de ciclo Otto a Atkinson (como Hyundai y Toyota) y quitar ese modo de generador estricto y elegir poner el motor en el punto de máxima eficiencia para cada régimen (por cierto, otro motor que no andará lejos del 40% de eficiencia térmica ) pero conectado a las ruedas, y que la energía que sobre o falte cada momento la aporte la batería