[cosworth8]

http://deltagap.org/como-conducir-un...iltro-fap-dpf/

Enhorabuena, te has comprado un coche nuevo DIESEL. Te han contado lo maravilloso que es el equipo de música, que se puede conectar con tu teléfono inteligente y que encima es algo que viene de serie y no tienes que pagar más. Evidentemente sabes la diferencia entre las pinturas metalizadas y te conoces toda la gama de llantas y tapicerías. Por descontado sabes que tu motor tiene X caballos y consume “como un mechero”.

Sales del concesionario, y no han pasado 5000km y se enciende la primera luz de aviso en el cuadro tipo “motor averiado” o “acuda al taller”

¡Pero bueno! ¡Esto que és! Si el motor me lo han vendido como si estuviese hecho a prueba de bombas, ya que el primer cambio de la correa se hace a los 250.000km

Este drama, se vive cada día más a menudo. Puede que no sea a los 5000km, seguramente que sean más pero siempre tiene el mismo causante: EL FILTRO DPF – FAP.

¿A que tu gran amigo el comercial no te dijo nada de que lo equipaba? Y en el remoto caso de que lo hiciese ¿A que no has recibido ningún tipo de información de su funcionamiento o mantenimiento?

Llegados a este punto, voy a hacerte una pequeña introducción a qué es el filtro en cuestión y cómo funciona. Pasaremos muy rápido, porque quiero tu atención en la parte de conducción.

¿Qué es el filtro FAP – DPF?

DPF

El filtro FAP – DPF (Filtro Anti Partículas – Diesel Particle Filter, no confundir con los NOx del caso Volkswagen) como bien dice su nombre, está enfocado a reducir en un 99% las emisiones de partículas de carbón, que son altamente cancerígenas. Si, has leído bien, cancer. Si bien los diésel emiten menos gases contaminantes que los gasolina, pero los que emiten son tremendamente venenosos y peligrosos (Aquí es dónde entrarían los NOx). De hecho en Japón por ejemplo están prácticamente prohibidos y en algunas grandes ciudades europeas se está imponiendo prohibiciones de circulación en el centro (Aquí en España, como vamos siempre al revés, se sigue fomentando su uso).

¿Cómo reducimos este carbón cancerígeno? Pues atento a la jugada: Forzamos los gases de escape a pasar por unos canales sin salida (si tienen pero muy pequeñas) acumulamos las partículas en estas trampas y cuando tenemos un buen montón le prendemos fuego. Así de simple funciona. El resultado de la segunda combustión ya no es tan venenoso.

Para quemar este carbón hay que subir la temperatura hasta los 650º u 850º dependiendo del fabricante. Para soportar estas temperaturas, el interior filtro en cuestión es de cerámica.
Tiene un sensor que detecta la presión de gases a la entrada y a la salida, y con esto sabe cómo está de atascado. Cuando llega a un valor, activa el modo de incineración. Y ojo, que si no detecta un mínimo de presión, te va a decir igualmente fallo de motor, porque entiende que el filtro está roto o ausente.



Llegados a este punto te digo que hay dos métodos para este quemado el PSA (Citröen-Peugeot) y el del resto de fabricantes, por lo que te recomiendo que averigües si tu coche tiene un motor PSA aunque sea de otra marca ya que por ejemplo Ford monta motores PSA en algunas variantes.

De manera breve, los NO PSA, acercan el filtro lo más posible a los cilindros, para conseguir 850º y que se produzca la quema. Los PSA sitúan el filtro lejos del motor ya que “solo” necesitan 650º porque le añaden un aditivo al combustible que rebaja la temperatuda de combustión. Ya que los gases de escape salen a 450º-500º en condiciones normales, el aumento de temperatura se obtiene mediante post-inyecciones,
para que combustionen en el escape.

Ya que tenemos establecido el funcionamiento básico, repito básico (esto no pretende ser una clase de mecánica) pasamos a la parte de conducción. Pero antes de conducir hay que llenar el tanque. Pues si tu coche es un PSA, por favor, no llenes más del primer golpe de pistola. Y si lo fuerzas, lo único que vas a conseguir es que el combustible se salga por el rebosadero, que está especialmente bajo. ¿Por qué? Porque el coche ha leído los litros de Diesel que has introducido, y va a proceder a liberar en el tanque la cantidad necesaria de aditivo y necesita ese espacio. ¿A que no te habían dicho que tu coche lleva un depósito adicional de aditivo? ¿Y que este se gasta y lo tendrás que rellenar en el taller? (Recuerda, el negocio de las impresoras son los cartuchos no las máquinas. Luego seguiremos con esto)

Conduciendo un DPF

Antes de que me eches a los lobos, te pido que seas calculador, ya que al comprarte un diesel, es porque algún número echaste, y viste que te iba a compensar el menor consumo del coche y que en X kilómetros lo tendrías amortizado ya que el Gasoil es más barato. Con lo que te voy a decir no necesariamente vas a gastar más diesel (si te dedicas a la conducción económica, si). Así de claro pero te vamos a ahorrar unos 1500€ en el caso de un PSA y más de 3000€ en un no PSA.

A partir de este momento, vas a tener que cambiar tu forma de conducir, sobre todo olvídate de todo lo que te han contado en la autoescuela ya que ahí te enseñan a circular, no a conducir, sobre todo en lo que se refiere al pedal del acelerador.

Primero. Dejarás de abusar de los “bajos” del motor de tu coche. Lo llevarás siempre con una marcha engranada de manera que las RPM se sitúen como mínimo cerca de la zona de entrada en acción del turbo. Es decir, adiós a ir a 1200rpm, acelerar a fondo y esperar, esperar y esperar a que entre el patadón del turbo a las 2200RPM y decir “jó como empuja el bicho” ¿Por qué? Sencillo, porque, al realizar esa acción, estás forzando al motor a inyectar el máximo de combustible posible sin tener el aire correspondiente para quemarlo. Antes de los DPF, esto se traducia en una tupida nube de humo negro, ahora, se sigue traduciendo en la misma nube de humo…solo que el filtro la acumula.

Segundo y más de lo mismo. Las aceleraciones y variaciones de velocidad las harás de la forma más suave posible intentando no superar el 50% del recorrido del pedal. Esto es para que la mezcla se mantenga lo más estequimétrica (partes iguales a groso modo) y no se produzca el humo.

Tercero. Tratarás de mover lo menos posible el pedal del acelerador y mantener velocidades constantes siempre que sea posible.

Cuarto. En cuestas, busca el punto mínimo de acelerador que te permita llegar a la cima, es decir, si a fondo y al 75% el coche hace lo mismo, quédate al 75%. estarás reduciendo esa nube negra “invisible”

Quinto. Evitarás hacer conducción extremadamente económica, tipo ir a 90kmh en 5ª o 6ª a 1600 RPM (o menos) para hacer 2 o 3 l/100km. (De hecho estos coches sorprendentemente “solo” suelen tener 5 marchas ¿Adivinas por qué?).

A partir de ahora, lo siento, si quieres continuar así, que sepas que estás poniendo todos los ingredientes para cargarte el filtro en un tiempo récord.

Sexto y vital. Reduce al máximo los recorridos urbanos. Y si estás obligado a hacerlos, haz unos 20 minutos de carretera continuada entre 60 y 120kmh cada 200km de ciudad. Esos 20 minutos no tienen que ser a 3000-4000 RPM, como dicen por ahí. Ya que El modo de regeneración del filtro se activa por encima de 60 kmh y por encima de 2000RPM.

Aquí abro un paréntesis para decirte, que al igual que los turbos, que hay que dejar que se enfríen un poco antes de apagar el coche, si quieres hacer un buen mantenimiento del filtro, no interrumpas el proceso de regeneración.



¿Cómo sabemos que hemos entrado en regeneración? Depende del vehículo. En el mejor de los casos te lo notificará en el panel de mandos. Si ese no es tu caso, notarás que el consumo instantáneo sube por encima de valores normales, por ejemplo, si en llano haces normalmente 4,5 l/100 subirá a 5,5 o 6 l/100, o quizás notes unos suaves tirones. En cualquier caso, sigue circulando de manera continuada, por encima de las 2000RPM hasta que te diga que ha acabado y sin levantar el pié del acelerador, para que la inyección de gasoil no se corte y no baje la temperatura del sistema.

Por cierto, mucho ojo con los días fríos y especialmente con los días de lluvia, ya que en estos, al tocar el agua el escape por debajo, hacen que la temperatura caiga en picado y le cueste horrores arrancar el proceso de regeneración.

Si sigues estos pasos, vas a alargar la vida de tu filtro considerablemente, llegando a ser casi infinita en el caso de no ser un PSA ya que quemarás la gran mayoría del carbón siempre. Si por el contrario, es un PSA, tengo malas noticias, ya que ese aditivo añadido, no se termina de eliminar del todo, de manera que inevitablemente, el filtro se terminará saturando. El único consuelo, es que PSA tiene en cuenta esto y tiene programado el cambio a la vez que haya que rellenar el depósito de aditivo, por eso el filtro es bastante más barato que en un no PSA (¿Te acuerdas lo que te dije de los cartuchos de tinta?)

Con esto ya tienes una buena idea de cómo lidiar con este nuevo amigo tuyo. Espero que te sirva de algo y te ahorre algún disgusto

Y cual es el metodo para dar menos gases en la itv??
Antes dabas el aceleron.
Ahora aparte de unos golpes en el escape y (quizas) algun aditivo el aceleron no se puede dar; entonces que se hace???
Solo circular alto de vueltas y lo que he dicho previamente?