22-01-2017, 23:59
Dejo por aquí un artículo crítico con las baterías de alta capacidad. ¿Qué opináis?
http://blogs.km77.com/teletransporte/con...capacidad/
En contra de las baterías de alta capacidad
por Javier Moltó - 22 enero, 2017 - 1 Comentario - categorías: economía, Movilidad, vehiculo electrico
A mi juicio, Tesla y todos los fabricantes que apuesten por coches eléctricos con baterías de ion litio de gran tamaño peso y autonomía, cometen un error estratégico considerable.
Los motivos son sencillos de entender. Un coche de gran tamaño y de una batería grande y pesada no es eficiente para circular por ciudad y tampoco lo es para circular por carretera y tampoco sería eficiente para la red, ni para la instalación, ni para la propia batería si tuviera que recargarse la batería completa a menudo.
Cada 10 kWh de las baterías que utiliza Tesla deben de tener un peso aproximado de 50 kilogramos (según estimaciones que he leído en Tesla Motors Club en función de lo que pesa cada uno de los módulos comprados en e-Bay). Cada 10 kWh de una batería del Nissan Leaf tiene un peso aproximado de 70 kilogramos, según he calculado por la diferencia de peso entre el los Nissan Leaf de 24 y 30 kWh.
Además del peso está el precio. Cada 10 kWh de batería se cobran de forma muy diferente en el mercado. En Nissan alrededor de 1350€ (si nos atenemos a la diferencia de precio entre los Leaf, en BMW alrededor de 1430 € (con el mismo método, utilizado entre los BMW i3) y en Tesla a 4900 € (por la diferencia de precio entre los Model S 60 y Model S 75)
A esos pesos y a esos precios, pasar de una batería de 30 kWh a una de 60 kWh, supone llevar entre 150 y 200 kg más de peso en el coche (mayor consumo) y pagar entre 4000 y 12000 euros más por el coche.
Los Tesla están de moda y las personas adineradas no hacen cuentas. Pero, ¿puede basarse una estrategia empresarial en un modelo ineficiente para sus clientes?
En los coches de gasolina y Diesel no pagamos más por llevar un depósito grande y no arrastramos el peso del combustible continuamente. Mucho menos peso que el de las baterías, dicho de paso. Pero en los coches eléctricos de acumuladores, la mayor capacidad de carga la arrastramos continuamente, estén las baterías cargadas o descargadas. Y si bien los motores eléctricos son más eficientes que los de gasolina, el incremento de peso penaliza igualmente el consumo, la eficiencia y la seguridad.
En un recorrido diario de 150 kilómetros (por encima de la media de recorridos diarios) basta con una batería con 30 kWh de capacidad real, para un consumo alto de 20 kWh cada 100 kilómetros. ¿De verdad queremos pagar más y poner más peso dentro del coche?
Para los viajes frecuentes de fin de semana, si nuestro destino está a más de 150 o 200 kilómetros, ¿no nos va a compensar parar 20 minutos en un cargador rápido mientras tomamos un café a cambio de ahorrarnos 4000 euros?
Si viajamos muy lejos, a menudo, en fin de semana, quizá compense pagar por una batería de gran capacidad, pero para los viajes esporádicos de vacaciones seguro que no compensa. Con la cantidad de dinero que ahorramos podemos llevar el coche en grúa al destino y desplazarnos nosotros en cualquier otro medio de transporte.
Existe otro problema adicional y es la duración de las baterías. Las baterías hay que cuidarlas y para cuidarlas es conveniente cargarlas despacio y descargarlas despacio. Con las limitaciones de potencia actuales de los domicilios debe bastar para cargar el coche en horas valle. Para cargar una batería de 30 kWh en siete horas es necesaria una potencia de carga de 4 kW, por encima del máximo contratado en la mayoría de hogares. Lo podemos solucionar cargando a una potencia de 3 kW en 10 horas (e ir con cuidado para no conectar el microondas mientras cargamos el coche), porque de lo contrario no queda más remedio que aumentar la potencia contratada con el consiguiente desembolso económico.
Por tanto, quienes realicen largos recorridos diariamente, tendrán dificultades para cargar su coche eléctrico de alta capacidad en el garaje de su casa, salvo que realicen un desembolso elevado. Si lo realizan, pueden encontrarse con el problema adicional de desgaste prematuro de la batería. Una batería que el fabricante no les restituirá hasta que su capacidad no se reduzca por debajo de un determinado porcentaje, por lo que durante mucho tiempo circularán con todo el peso de la batería pero con una capacidad real de carga inferior a la declarada. Para recorridos largos frecuentes, el coche eléctrico de acumuladores, con la tecnología actual, no parece una solución. Pilas de combustible o motores de gasolina parecen más adecuados hoy en día.
Entiendo que una empresa puede basar su modelo de negocio en las ventas a clientes snob. Muchas marcas del automóvil han vivido de clientes que compraban coches por capricho, no porque fueran a utilizar todas las capacidades del coche. Es posible que con los coches eléctricos ocurra lo mismo. Pero tengo la impresión de que en el coche eléctrico, la compra racional tendrá mucho más peso que en los coches de combustible fósil.
http://blogs.km77.com/teletransporte/con...capacidad/
En contra de las baterías de alta capacidad
por Javier Moltó - 22 enero, 2017 - 1 Comentario - categorías: economía, Movilidad, vehiculo electrico
A mi juicio, Tesla y todos los fabricantes que apuesten por coches eléctricos con baterías de ion litio de gran tamaño peso y autonomía, cometen un error estratégico considerable.
Los motivos son sencillos de entender. Un coche de gran tamaño y de una batería grande y pesada no es eficiente para circular por ciudad y tampoco lo es para circular por carretera y tampoco sería eficiente para la red, ni para la instalación, ni para la propia batería si tuviera que recargarse la batería completa a menudo.
Cada 10 kWh de las baterías que utiliza Tesla deben de tener un peso aproximado de 50 kilogramos (según estimaciones que he leído en Tesla Motors Club en función de lo que pesa cada uno de los módulos comprados en e-Bay). Cada 10 kWh de una batería del Nissan Leaf tiene un peso aproximado de 70 kilogramos, según he calculado por la diferencia de peso entre el los Nissan Leaf de 24 y 30 kWh.
Además del peso está el precio. Cada 10 kWh de batería se cobran de forma muy diferente en el mercado. En Nissan alrededor de 1350€ (si nos atenemos a la diferencia de precio entre los Leaf, en BMW alrededor de 1430 € (con el mismo método, utilizado entre los BMW i3) y en Tesla a 4900 € (por la diferencia de precio entre los Model S 60 y Model S 75)
A esos pesos y a esos precios, pasar de una batería de 30 kWh a una de 60 kWh, supone llevar entre 150 y 200 kg más de peso en el coche (mayor consumo) y pagar entre 4000 y 12000 euros más por el coche.
Los Tesla están de moda y las personas adineradas no hacen cuentas. Pero, ¿puede basarse una estrategia empresarial en un modelo ineficiente para sus clientes?
En los coches de gasolina y Diesel no pagamos más por llevar un depósito grande y no arrastramos el peso del combustible continuamente. Mucho menos peso que el de las baterías, dicho de paso. Pero en los coches eléctricos de acumuladores, la mayor capacidad de carga la arrastramos continuamente, estén las baterías cargadas o descargadas. Y si bien los motores eléctricos son más eficientes que los de gasolina, el incremento de peso penaliza igualmente el consumo, la eficiencia y la seguridad.
En un recorrido diario de 150 kilómetros (por encima de la media de recorridos diarios) basta con una batería con 30 kWh de capacidad real, para un consumo alto de 20 kWh cada 100 kilómetros. ¿De verdad queremos pagar más y poner más peso dentro del coche?
Para los viajes frecuentes de fin de semana, si nuestro destino está a más de 150 o 200 kilómetros, ¿no nos va a compensar parar 20 minutos en un cargador rápido mientras tomamos un café a cambio de ahorrarnos 4000 euros?
Si viajamos muy lejos, a menudo, en fin de semana, quizá compense pagar por una batería de gran capacidad, pero para los viajes esporádicos de vacaciones seguro que no compensa. Con la cantidad de dinero que ahorramos podemos llevar el coche en grúa al destino y desplazarnos nosotros en cualquier otro medio de transporte.
Existe otro problema adicional y es la duración de las baterías. Las baterías hay que cuidarlas y para cuidarlas es conveniente cargarlas despacio y descargarlas despacio. Con las limitaciones de potencia actuales de los domicilios debe bastar para cargar el coche en horas valle. Para cargar una batería de 30 kWh en siete horas es necesaria una potencia de carga de 4 kW, por encima del máximo contratado en la mayoría de hogares. Lo podemos solucionar cargando a una potencia de 3 kW en 10 horas (e ir con cuidado para no conectar el microondas mientras cargamos el coche), porque de lo contrario no queda más remedio que aumentar la potencia contratada con el consiguiente desembolso económico.
Por tanto, quienes realicen largos recorridos diariamente, tendrán dificultades para cargar su coche eléctrico de alta capacidad en el garaje de su casa, salvo que realicen un desembolso elevado. Si lo realizan, pueden encontrarse con el problema adicional de desgaste prematuro de la batería. Una batería que el fabricante no les restituirá hasta que su capacidad no se reduzca por debajo de un determinado porcentaje, por lo que durante mucho tiempo circularán con todo el peso de la batería pero con una capacidad real de carga inferior a la declarada. Para recorridos largos frecuentes, el coche eléctrico de acumuladores, con la tecnología actual, no parece una solución. Pilas de combustible o motores de gasolina parecen más adecuados hoy en día.
Entiendo que una empresa puede basar su modelo de negocio en las ventas a clientes snob. Muchas marcas del automóvil han vivido de clientes que compraban coches por capricho, no porque fueran a utilizar todas las capacidades del coche. Es posible que con los coches eléctricos ocurra lo mismo. Pero tengo la impresión de que en el coche eléctrico, la compra racional tendrá mucho más peso que en los coches de combustible fósil.
Llevo cuarenta años librando una guerra en el mar; una guerra sin batallas y sin monumentos, una guerra que sólo deja víctimas.
